Comment la Chine a construit BYD, menace pour Tesla

(Shenzhen, Chine) La société chinoise BYD était un fabricant de batteries qui s’essayait à la construction de voitures lorsqu’elle a présenté son dernier modèle en 2007. Les cadres américains présents au salon de l’automobile de Guangzhou ont été stupéfaits par la peinture violette inégale de la voiture et le mauvais ajustement de ses portières.

« Ils étaient la risée du secteur », dit Michael Dunne, analyste de l’industrie automobile chinoise.

Aujourd’hui, personne ne se moque de BYD.

À la fin de l’année dernière, l’entreprise a dépassé Tesla pour les ventes mondiales de voitures entièrement électriques. BYD construit des chaînes de montage au Brésil, en Hongrie, en Thaïlande et en Ouzbékistan, et se prépare à le faire en Indonésie et au Mexique. Elle développe rapidement ses exportations vers l’Europe. L’entreprise est sur le point de dépasser le groupe Volkswagen, qui comprend Audi, en tant que leader du marché chinois.

Les ventes de BYD, dont plus de 80 % sont réalisées en Chine, ont augmenté d’environ un million de voitures au cours de chacune des deux dernières années. Le dernier constructeur automobile à avoir réussi un tel exploit en une seule année sur le marché américain est General Motors, en 1946, après que GM eut suspendu les ventes de voitures particulières pendant les quatre années précédentes en raison de la Seconde Guerre mondiale.

« La croissance de BYD ne ressemble à rien de ce que l’industrie a connu depuis des décennies », dit Matt Anderson, conservateur des transports au musée Henry Ford de Dearborn, au Michigan.

Établie à Shenzhen, le centre de l’industrie électronique chinoise, BYD a montré comment les constructeurs automobiles chinois peuvent tirer parti de la domination du pays en matière de produits électriques. Aucune entreprise n’a autant profité de l’engouement de la Chine pour les voitures électriques à batterie et les voitures hybrides rechargeables. Ensemble, ces véhicules représentent 40 % du marché automobile chinois, le plus important au monde, et devraient en représenter plus de la moitié l’année prochaine. Comme la plupart des constructeurs automobiles chinois, BYD ne vend pas ses voitures aux États-Unis parce que les droits de douane imposés par Donald Trump y sont toujours en vigueur, mais BYD y vend des autobus.

BYD est à la tête de la poussée des exportations chinoises de voitures électriques et construit rapidement les plus grands navires porte-voitures du monde pour les transporter. Le premier de ces navires, le BYD Explorer No. 1, effectue son voyage inaugural depuis Shenzhen avec 5000 voitures électriques à bord et devrait arriver aux Pays-Bas d’ici au 21 février.

Le succès de la Chine et de BYD s’est accompagné d’une surveillance accrue.

Elon Musk, PDG de Tesla, a mis en garde contre la puissance des exportations chinoises de voitures électriques lors d’une conférence téléphonique sur les résultats de l’entreprise en janvier. « Franchement, je pense que s’il n’y a pas de barrières commerciales, ils démoliront la plupart des autres entreprises dans le monde », a-t-il déclaré.

Le rêve d'un entrepreneur

Le président de BYD, Wang Chuanfu, a fondé l’entreprise en 1995 pour fabriquer des batteries pour Motorola et d’autres entreprises d’électronique grand public. Il avait étudié à la Central South University de Changsha, un établissement d’élite réputé pour ses recherches sur la chimie des batteries. Mais il rêvait de construire des voitures.

En 2003, BYD a acheté une usine à Xi’an qui construisait des voitures à essence. Mais l’entreprise a connu des difficultés au début, se faisant rapidement une réputation de constructeur de voitures de mauvaise qualité. Lors d’une visite de l’usine en 2006, une grande zone de réparation située à la fin de la chaîne de montage était encombrée de voitures nouvellement construites qui nécessitaient déjà des travaux supplémentaires.

Les ventes de BYD ont augmenté à mesure que le marché chinois montait en flèche. Warren Buffett a acquis une participation de près de 10 % pour 230 millions de dollars en 2008, ce qui a permis à BYD de bénéficier non seulement d’une injection de liquidités, mais aussi d’un cachet mondial. La même année, M. Wang a promis de commencer à exporter des voitures électriques à batterie vers les États-Unis dans un délai de deux ans.

Mais à l’époque, les voitures électriques coûtaient cher à construire et avaient une autonomie limitée, et M. Wang a dû renoncer à ses projets d’entrée sur le marché américain. Lors d’une interview en 2011, il a remis en question l’importance qu’il accordait aux voitures électriques à batterie. Les constructeurs automobiles devraient se concentrer sur les hybrides essence-électricité, a-t-il déclaré. Il a ajouté : « Le marché chinois recèle encore un énorme potentiel pour les voitures électriques. »

En 2012, la production automobile en Chine a rattrapé la demande. Les acheteurs sont devenus plus exigeants. Les ventes de voitures et le cours de l’action de BYD ont chuté, les multinationales proposant des modèles plus élégants. Les cadres et les analystes du secteur s’interrogeaient sur l’avenir de BYD.

Paris payants

Mais M. Wang a fait deux paris risqués qui se sont avérés payants.

En 2016, il a engagé Wolfgang Egger, un éminent designer d’Audi, qui a à son tour embauché des centaines d’autres ingénieurs automobiles aux goûts audacieux. Ils ont entièrement redessiné les modèles de BYD.

M. Wang a également trouvé comment remplacer les produits chimiques standard de l’industrie dans les batteries rechargeables au lithium – le nickel, le cobalt et le manganèse – par du fer et du phosphate, moins chers. Mais les premières batteries fabriquées à partir de ces composés chimiques bon marché s’épuisaient rapidement et devaient être rechargées même après de courts trajets.

En 2020, BYD a lancé ses batteries Blade, qui ont comblé la majeure partie de l’écart d’autonomie avec les batteries au nickel-cobalt pour une fraction de leur prix.

La même année, Tesla a commencé à construire et à vendre un grand nombre de voitures en Chine, et l’enthousiasme pour les voitures électriques a gagné tout le pays. BYD était prête avec des batteries à la composition chimique bon marché et les nouveaux modèles de M. Egger.

Tesla a également commencé à utiliser des batteries au phosphate de fer-lithium dans des modèles moins chers. BYD vend encore principalement des voitures moins chères à faible autonomie, tandis que Tesla vend surtout des voitures plus chères à plus grande autonomie.

BYD possède désormais sa propre cité fortifiée à Shenzhen, une ville du sud-est du pays voisine de Hong Kong. Un monorail de type aéroportuaire transporte les travailleurs des appartements de 18 étages de l’entreprise vers les tours de bureaux et les laboratoires de recherche de BYD.

Liu Qiangqiang, ingénieur au centre de Shenzhen, affirme que le personnel de son équipe de développement automobile a presque triplé depuis qu’il a rejoint l’entreprise en provenance de GM il y a 15 mois.

« Le rythme est rapide », dit-il.

Cet article a d’abord été publié dans le New York Times.

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