Transport aérien Le 737 MAX de retour, 20 mois et 20 milliards plus tard

La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a officiellement donné mercredi son aval à un retour en vol du 737 MAX, l’un des appareils les plus populaires au monde. Il aura fallu 20 mois d’échanges entre son concepteur, Boeing, et les autorités de divers pays, dont le Canada, pour corriger des défauts qui ont provoqué deux écrasements, fait 346 morts et entraîné des pertes de 20 milliards pour Boeing.

Qu’est-ce que le Boeing 737 MAX ?

Il s’agit de la quatrième et plus récente génération du 737, l’un des deux appareils les plus vendus de l’histoire de l’aéronautique. Si vous avez déjà pris l’avion quelques fois, il est presque certain que vous êtes déjà monté à bord d’un 737.

La première génération a vu le jour en 1967. Chaque nouvelle génération s’est accompagnée de quelques améliorations, mais sa fondation est essentiellement restée la même.

Le premier MAX est entré en service en 2017. Au moment où il a été cloué au sol, Boeing en avait livré 387, dont 41 au Canada chez Air Canada (24), WestJet (13) et Sunwing (4).

Boeing avait reçu près de 5000 commandes fermes pour des 737 MAX. À titre de comparaison, le carnet de commandes de l’A220, l’ancienne C Series, compte un peu plus de 500 appareils.

Qu’est-ce qui a changé en 20 mois ?

À l’origine des écrasements d’appareils de Lion Air et d’Ethiopian Airlines se trouvait un nouveau système, désigné par le sigle MCAS, chargé d’automatiquement faire descendre le nez de l’appareil quand il détectait que celui-ci était trop relevé. Les nouveaux moteurs posés sur le MAX ont tendance à faire relever son nez.

Or, ce système ne se fiait qu’à un seul des deux capteurs d’angle d’attaque installés sur le 737 MAX. Si ce capteur s’avérait défectueux, ce qui semble avoir été le cas sur les deux appareils qui se sont écrasés, le MCAS pouvait tenter de faire plonger l’avion de façon répétée, jusqu’à entraîner sa perte. Pire, on avait caché l’existence du MCAS à la grande majorité des pilotes, de sorte que ceux aux commandes des vols fatidiques ignoraient ce qui se passait et n’ont pu réagir adéquatement.

Premier changement : le MCAS emploiera les deux capteurs. S’ils ne concordent pas, il se désactivera tout simplement. Le MCAS ne pourra aussi plus s’activer à répétition. Troisièmement, son champ d’action a été limité de telle sorte qu’il ne pourra faire plonger l’avion au-delà de ce que le pilote peut rattraper en utilisant seulement le manche à balai situé devant lui.

Finalement, on modifiera le parcours suivi par les câbles d’acier reliant les commandes de l’appareil, à l’avant, au stabilisateur horizontal, complètement à l’arrière.

Le manuel d’instructions de l’appareil, qui ne faisait aucune mention du MCAS, sera aussi modifié, de même que la formation des pilotes. Ceux-ci sauront que le système existe et comment réagir à une défectuosité.

« Aujourd’hui, il n’y a plus grand-monde sur Terre qui n’est pas au courant de l’existence du MCAS », note le pilote à la retraite Jean Lapointe.

Boeing s’était aussi attiré les foudres des régulateurs et de la communauté quand il avait été découvert qu’un témoin lumineux devant s’allumer quand la lecture des deux capteurs d’angle d’attaque ne concordait pas, une fonction essentielle, était vendu en option. Ce ne sera plus le cas.

À quand le premier vol ?

Il y a encore plusieurs étapes à franchir aux États-Unis, et encore plus au Canada, où Transports Canada, l’homologue de la FAA, n’a pas encore donné son accord au retour du 737 MAX.

« Nous nous attendons à ce que ce processus se termine très bientôt. Cependant, il y aura des différences entre ce que la FAA a approuvé aujourd’hui et ce que le Canada exigera de ses exploitants. Ces différences comprendront des procédures supplémentaires pour le poste de pilotage et avant le vol, ainsi que des distinctions dans la formation. »

Air Canada a déjà indiqué qu’elle prévoyait faire voler le 737 à nouveau au début de 2021.

Les pilotes ont-ils confiance en l’appareil ?

Parce qu’Air Canada ne disposait pas d’anciens 737 avant l’arrivée du MAX, ses pilotes avaient reçu une formation plus complète. Ils étaient parmi les rares au monde à connaître l’existence du système MCAS et la procédure en cas de problème avec celui-ci.

« Ce que j’ai entendu des pilotes qui ont fait plusieurs vols de convoyage avec l’avion depuis qu’il est cloué au sol, c’est qu’ils n’avaient aucune crainte à cause de ça », note Jean Lapointe, lui-même ancien pilote d’Air Canada.

Les pilotes de WestJet sont représentés par l’Air Line Pilots Association (ALPA), syndicat qui représente aussi ceux de Delta aux États-Unis.

Leur président, Tim Perry, préfère attendre de voir quelles consignes ajoutera Transports Canada avant de se prononcer définitivement.

« Mais je peux dire ceci. Quand il y aura une directive de Transports Canada, compte tenu de la visibilité que nous avons eue tout au long du processus et de la transparence, je ne doute pas que nous serons en mesure d’appuyer sans réserve le retour en vol. »

Il ne s’attend par ailleurs à voir aucun de ses membres refuser de prendre les commandes d’un MAX.

Quelles seront les conséquences pour Boeing ?

Pour le directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile, Mehran Ebrahimi, la saga du 737 MAX a créé « une rupture de confiance totale envers Boeing », en révélant combien la culture de l’entreprise, très axée sur l’ingénierie au départ, s’était déplacée vers les préoccupations financières.

« L’autre question qui reste, c’est : “Est-ce qu’ils ont le bassin de compétences nécessaire pour l’avenir ?” », demande-t-il.

Selon lui, le 737 MAX ne devrait tout simplement pas voler.

« Quoi qu’on en dise, c’est un avion qui a un problème de conception qu’on corrige avec un logiciel. Ce n’est pas la façon de fonctionner en aéronautique normalement. On n’accepte pas un problème connu d’avance. »

Les conséquences financières de la saga pour Boeing sont actuellement estimées à environ 20 milliards de dollars américains.

L’annonce de mercredi n’a pas eu d’incidence significative sur le titre de l’entreprise, qui a terminé la journée en baisse de 3 %. Il a perdu près de 54 % depuis son sommet, atteint peu de temps avant le deuxième écrasement.