Depuis les débuts, en 2013, j’aimais ça, moi, Car2Go. Ou plutôt Share Now, comme ça venait d’être renommé depuis la fusion des services d’autopartage de Daimler et de BMW (DriveNow) en novembre.

Marie-Claude Lortie Marie-Claude Lortie
La Presse

J’avais l’impression d’être un peu en voyage, notamment dans le futur, quand je montais dans les Smart parsemées dans mon quartier. 

J’aimais que tout se gère grâce à une application. Je réserve. Je marche jusqu’à ma voiture. La porte se déverrouille. Je peux embarquer des sacs, mon chien.

J’aimais aussi pouvoir sortir, me débarrasser de mon véhicule et poursuivre ma soirée sans y penser. 

Je suis déçue que l’entreprise ait décidé de se retirer totalement de toutes les villes où elle était encore implantée en Amérique du Nord, soit Montréal mais aussi Vancouver, où le projet marchait particulièrement bien, ainsi que New York – essentiellement Brooklyn et Queens, pas Manhattan –, Chicago et Washington.

Parce que j’ai utilisé de ces voitures à Montréal, mais aussi à Toronto, avant que le service ne quitte la ville l’an dernier. Et à Seattle, en reportage, il y a deux ans. C’était vraiment convivial pour aller là où les transports en commun ne le permettaient pas. Mieux que louer une voiture en ville. Mieux que payer des taxis pour faire 70 km.

Mais apparemment, c’était trop beau pour être vrai.

Le projet coûtait une fortune. Et n’était pas rentable.

Imaginez les frais fixes : juste l’achat et l’entretien des voitures, puis la gestion de l’essence, le dépannage, la structure informatique, etc. 

À Montréal, il fallait acheter des vignettes pour permettre aux voitures d’être garées un peu partout, ou alors payer carrément des places de stationnement. Ça aussi, ça coûtait cher.

L’hiver et la neige rendaient le projet un peu plus complexe qu’ailleurs. (Je suis déjà restée prise dans une congère avec une Smart. Pas exactement la traction du siècle.)

Et les enjeux de stationnement rendaient difficile l’accès au centre-ville, où pourtant il y avait une concentration de clients potentiels. Là, seulement certains stationnements désignés accueillaient les véhicules.

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Hier, la mairesse Valérie Plante a dit qu’elle était désolée de ce départ, soulignant que ce n’était pas des embûches liées à Montréal, mais bien à la réalité nord-américaine, qui causaient ce retrait.

L’auto partage de ce type, hyper convivial d’un point de vue technologique — mais plus lourd et coûteux à gérer qu’un service de type Communauto première mouture avec réservations et parkings statiques — ne peut fonctionner que dans des contextes de haute densité, dans des villes où les gens n’ont vraiment pas de voiture. Car2Go/Share Now devient alors une option qui complète l’offre de services, après la marche, le vélo, les transports en commun. Si tout le monde a déjà une voiture parce qu’il est irréaliste de se déplacer autrement – comme c’est le cas dans trop de grandes villes nord-américaines –, le service d’autopartage trouve difficilement assez de preneurs.

Étrangement, m’expliquait quelqu’un proche du dossier, la concurrence, la présence d’autres services de transport écoresponsable aide les entreprises jusqu’à un certain point. Il y a une sorte de solidarité de facto qui se crée entre ces services, ligués en plan B du transport automobile traditionnel. La culture du transport urbain peut alors changer réellement.

Bref, on voit bien comment l’Europe et ses villes intermédiaires peuvent faire une place à ce service de voitures d’appoint. Pas Londres ou Paris, trop achalandées, trop bien desservies par les transports en commun, pas Copenhague, déjà totalement vélo. Mais Milan ou Ulm.

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Est-ce à dire que Montréal n’a rien à se reprocher dans ce dossier ?

Non. Ce serait trop facile.

Car2Go n’a pas eu un chemin facile à Montréal. N’a pas eu droit au tapis rouge pour son arrivée en ville. Personne n’a bradé les permis de stationnement ou ouvert toute grande la porte du centre-ville. Rappelez-vous aussi l’ancienne administration, qui voulait implanter un système de partage de véhicules électriques en parallèle, traité aux petits oignons celui-là, faisant fi des investissements de la société allemande.

Si l’administration actuelle embrasse généreusement tous les transports écoresponsables et autres remplacements de la voiture individuelle, elle se doit d’analyser ce qu’elle aurait pu faire mieux pour donner à cette entreprise le cadre dont elle avait besoin.

Daimler puis BMW, qui s’est ajouté en novembre, ne sont pas des petits acteurs fragiles du monde du transport.

Leur projet avait une vision moderne. Ces grands constructeurs automobiles voulaient repenser les déplacements en région urbaine dans un monde où les nouvelles générations ont de moins en moins envie d’acheter des voitures. Si eux n’ont pas réussi, qui va pouvoir le faire ? N’est-ce pas le temps de penser à des partenariats privé-public ?

Les changements vont tellement vite actuellement que peut-être que dans 5 ans, 10 ans, on dira de Car2Go que c’était le Minitel du transport urbain. Un essai bien inspiré.

Mais quelle est alors la véritable prochaine étape ?

Les taxis volants ? Les voitures électriques robotisées ? Un autre service de partage qui aura trouvé le modèle d’affaires optimal ? Est-ce que ce sera Communauto, récemment renforcé par des investissements de Peugeot ?

On le saura bientôt.

Mais en attendant, on aura une option de moins pour se déplacer, dans un monde où Uber et Lyft, deux services perçus comme de formidables nouvelles solutions de rechange aux taxis et transports collectifs traditionnels, commencent à démontrer, on l’a vu aux nouvelles, une importante faiblesse : la sécurité.

En Car2Go, au moins, je ne risquais pas de me faire agresser.

Ça aussi, il faut y penser.