L’O-Train critiqué et moqué par les usagers d’Ottawa

(Ottawa) Il n’y a pas qu’à Montréal que le fait de râler contre les défaillances du transport en commun a été érigé en sport national : les usagers d’Ottawa ont récemment acquis une solide expertise en la matière avec l’arrivée du train léger sur rail, l’O-Train.

« On a un train trois saisons ! » « Si je prends le train léger ? Bien sûr que non, je veux me rendre là où je veux aller ! » On rivalise d’imagination dans les rues de la capitale quand vient le temps de se moquer de l’O-Train. Soupirs exaspérés, rires jaunes et roulement d’yeux garantis.

Inaugurée en grande pompe – avec 456 jours de retard – en septembre 2019, la Ligne de la Confédération a connu son lot de problèmes. Pannes d’ascenseurs, bris de portes, problèmes d’alimentation et autres ratés ont mis à rude épreuve les six premiers mois de vie de ce réseau de 12,5 kilomètres et de 13 stations évalué à 2,1 milliards de dollars.

L’hiver, aussi : même si des essais ont été menés en laboratoire au Conseil national de recherches du Canada pour s’assurer que les systèmes des trains Citadis Spirit d’Alstom puissent fonctionner à -40 degrés Celsius, ils semblent bien mal supporter les rigueurs de l’hiver.

« Il y a une corrélation avec les tempêtes de neige : dès qu’il y a une tempête, il y a des enjeux sur le plan de la performance. Donc on a acheté un véhicule qui ne performe pas selon les standards établis dans le contrat », résume le conseiller municipal Mathieu Fleury en entrevue avec La Presse.

Avec d’autres conseillers, il a réclamé cette semaine un avis externe sur les modalités du contrat avec le consortium Rideau Transit Group (RTG), notamment propulsé par SNC-Lavalin et ACS Infrastructure, ainsi qu’une enquête de l’ombudsman de l’Ontario sur sa filiale chargée du bon fonctionnement du réseau, la Rideau Transit Maintenance (RTM).

Car la municipalité est contractuellement liée avec la RTM pour les 30 prochaines années, et les travaux de construction de la phase 2 du projet de train léger, nettement plus costaude et onéreuse (4,7 milliards de dollars) que la phase 1, sont actuellement en cours.

« Il y a plein d’éléments de la deuxième phase qui sont problématiques. On parle de 35 trains plutôt que des 17 prévus pour la première phase – dans les faits, il n’y en a qu’un maximum de 13 qui circulent actuellement. Alors c’est un point d’interrogation », relève Mathieu Fleury.

Trains « peu fiables »

La capacité des trains d’Alstom de résister au froid de l’hiver ottavien avait été remise en question des mois avant leur entrée en service. Des rapports internes de la division municipale des opérations ferroviaires qualifiaient en effet les véhicules de « peu fiables ».

La neige et la glace « font fréquemment en sorte que les portes se bloquent en gelant », et « il n’a pas été démontré que les opérations peuvent être maintenues pendant un épisode hivernal », tranchait-on dans des documents dévoilés en mars 2019 par le réseau CBC.

Cela avait attiré à l’auteure du reportage, Joanne Chianello, les foudres d’un conseiller municipal, Allan Hubley, qui l’avait accusée en pleine réunion du conseil, en juillet dernier, d’avoir « répandu des rumeurs » avec ces « fausses nouvelles ».

Or, non seulement la journaliste s’était-elle basée sur des rapports produits par la Ville, mais en plus, l’avenir lui a donné raison. Il suffit d’aller faire un petit tour en train – ou un arrêt sur les réseaux sociaux où les usagers donnent libre cours à leur colère – pour le constater.

La semaine dernière, un problème d’alimentation en lien avec la vulnérabilité hivernale du réseau a fait en sorte que seulement 7 des 13 trains roulaient. C’était le 27 février. La veille, une importante interruption de service survenait en pleine heure de pointe.

Dans un tunnel entre les stations St-Laurent et Tremblay, des passagers ont été évacués. « On a passé plus d’une heure dans le train. Une femme était claustrophobe », relate en entrevue Kebrija Leeks-Kottick, qui a tourné des images de l’incident.

L’étudiante de 19 ans calcule que son temps de déplacement entre Orléans et Ottawa a quasi doublé depuis que son ancien circuit d’autobus a été remplacé par la combinaison autobus-train léger. Dans le cadre du mégaprojet de mobilité, plusieurs circuits ont été redirigés vers des stations de l’O-Train plutôt que de se rendre, comme auparavant, au centre-ville.

Personne à OC Transpo, la société de transport en commun de la Ville d’Ottawa, n’était disponible pour accorder une entrevue à La Presse.

Le projet de train léger est évalué à près de 7 milliards de dollars au total. La deuxième phase doit ajouter 24 stations réparties sur 43 kilomètres et doit notamment relier l’aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa au centre-ville. La fin des travaux de la phase 2 est prévue pour 2025, et au parachèvement, OC Transpo estime que 77 % des résidants d’Ottawa seront dans un rayon de 5 kilomètres d’une station du train léger.

De mauvais augure pour le REM ?

Alors que Montréal est sur le point de se doter d’un système léger sur rail long de 67 km, le Réseau électrique métropolitain (REM), les déboires de l’O-Train ont de quoi préoccuper, estime Jacques Roy, professeur en gestion des transports à HEC. « Ce sont des systèmes comparables. Donc, à Montréal aussi, on peut s’attendre à avoir des enjeux semblables. Ça dépend si on a pris soin de prévoir assez de tests et de périodes de rodage », dit-il à La Presse. Et même s’il concède que tout équipement de transport a des « enjeux techniques de jeunesse », il se demande comment les choses ont pu aussi mal virer à Ottawa : « On n’envoie personne sur la Lune ! Ces technologies devraient être mieux maîtrisées. » Car il s’en exploite « partout dans le monde », et des entreprises comme Alstom, qui s’apprête à avaler la division ferroviaire de Bombardier, devraient être « capables de fabriquer des équipements fiables presque du premier coup », croit M. Roy.