L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) déposera un avis détaillé sur les impacts du REM de l’Est au début de 2022, plus d’un an après l’annonce du projet par CDPQ Infra. Le patron de l’ARTM ne croit pas que cette analyse arrivera trop tard et rappelle qu’aucune entente de service n’a encore été signée avec le promoteur du train automatisé.

Publié le 5 nov. 2021
Maxime Bergeron
Maxime Bergeron La Presse

« Je vous garantis qu’on va conserver l’entièreté de l’indépendance de l’Autorité à l’égard de la planification des services lors de l’émission de notre avis au gouvernement, a indiqué Benoît Gendron, directeur général de l’ARTM. On n’est pas du tout de connivence avec la Caisse. On va être tout à fait neutres et objectifs. »

CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt, est devenue un acteur de premier plan dans le transport collectif à Montréal depuis le lancement du Réseau express métropolitain (REM) en 2016. Le REM est un système de train automatisé de 67 km qui reliera la Rive-Sud, l’aéroport et d’autres banlieues au centre-ville à partir de 2022. Il sera exploité sous la forme d’un « partenariat public-public » par CDPQ Infra, qui en sera propriétaire et espère en tirer des rendements financiers.

Québec a chargé CDPQ Infra d’étudier une série de prolongements du REM en 2019, en s’appuyant sur différents « corridors structurants » étudiés par l’ARTM. Cet exercice a donné lieu à l’annonce du REM de l’Est en 2020, un réseau de 32 km prévu vers la pointe est et le nord-est de l’île.

Le projet évalué à 10 milliards de dollars sera soumis au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) au début de 2022. C’est dans ce cadre que l’ARTM – l’organisme responsable de planifier l’ensemble des transports collectifs – déposera un avis au gouvernement.

Pas « trop tard », dit Gendron

L’analyse de l’ARTM portera sur trois grands axes, explique Benoît Gendron. « Un, l’intégration de ce réseau-là par rapport au réseau de transport collectif existant, deux, l’impact sur le financement des transports collectifs, et trois, sur le nouveau modèle d’organisation des réseaux. »

Benoît Gendron ne pense pas que cette analyse arrivera « trop tard », même si le projet du REM de l’Est aura à ce moment déjà franchi de nombreuses étapes, dont le lancement d’un avis d’intérêt pour attirer des fournisseurs potentiels du monde entier.

C’est seulement après le travail du BAPE qu’une entente de service pourrait être conclue entre l’ARTM, le gouvernement et CDPQ Infra, dit Benoît Gendron. Une première entente avait été ratifiée en 2018 pour intégrer la phase initiale du REM au réseau existant et fixer les tarifs qui seront versés à CDPQ Infra pour chaque passager. Elle est valable pour 99 ans et renouvelable pour 99 autres années.

« Ça ne peut pas marcher »

Florence Junca-Adenot, professeure associée au département d’études urbaines de l’UQAM et ancienne présidente fondatrice de l’Agence métropolitain de transports (AMT), estime que plusieurs étapes de planification cruciales ont été escamotées dans le cadre de ce projet. Elle se questionne sur les nombreux pouvoirs donnés par Québec à CDPQ Infra, qui lui permettent de mener ses projets à une vitesse inouïe.

Vous avez en compétition deux centres de décision planifiant des infrastructures lourdes, ce qui ne se fait dans aucune métropole au monde. Ça ne peut pas marcher.

Florence Junca-Adenot, professeure et ancienne présidente fondatrice de l’AMT

Harout Chitilian, vice-président, affaires corporatives, développement et stratégie, à CDPQ Infra, rappelle que son groupe « agit sur la base d’un mandat clairement défini par le gouvernement du Québec ». La filiale de la Caisse étudie la faisabilité des projets qu’on lui soumet, mais ne les propose pas, en somme.

« Nous recevons des mandats du gouvernement, dans un cadre qui est préétabli, qui ont fait l’objet d’analyses et d’études de la part des autorités compétentes, précise M. Chitilian. Ensuite, nous analysons des solutions potentielles, et on soumet ces solutions-là au public. »

Le vice-président de CDPQ Infra dit que l’ARTM a joué un rôle « incontournable » à plusieurs égards depuis l’annonce de la première phase du REM. Les deux groupes ont notamment collaboré pour organiser le rabattement des lignes d’autobus vers les futures stations du REM, et pour mettre en œuvre le modèle de « captation foncière » qui permet de percevoir une taxe sur les nouvelles constructions près des stations.

Harout Chitilian ne juge pas anormal que l’ARTM dépose son avis sur les impacts du REM de l’Est plus d’un an après l’annonce du projet. CDPQ Infra publiera ses propres études en vue du BAPE, et les citoyens pourront aussi soumettre leurs mémoires, souligne-t-il. « Le projet sera appelé à évoluer encore pour au minimum 18 à 24 mois. »