La Caisse de dépôt maintient le cap malgré l’opposition à un REM aérien dans l’est de Montréal. Mais son maître d’œuvre, CDPQ Infra, promet des bonifications au projet « d’ici cet automne » qui devraient sauver le parc Morgan, dont l’avenir incertain est au cœur de protestations. Aussi au menu : des modifications à la station Contrecœur et au corridor Souligny.

Henri Ouellette-Vézina
Henri Ouellette-Vézina La Presse

« On est très sensibles à toutes les préoccupations soulignées pendant les consultations ces dernières semaines. Nos équipes vont prendre l’été pour bien documenter tout ça, puis on se donnera un rendez-vous important cet automne, pour expliquer aux citoyens comment le projet va être ajusté », a expliqué la directrice des affaires publiques du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, Virginie Cousineau, en entrevue avec La Presse.

L’organisme doit tenir lundi un breffage technique pour faire part du résultat des consultations publiques. D’emblée, certains constats se dégagent. « Si on prend le parc Morgan, par exemple : on est en train de travailler pour n’avoir aucun impact sur le parc et les arbres, en révisant l’alignement du tracé. On va chercher à être le plus proche de la rue Notre-Dame, venir s’y coller », soutient la porte-parole.

Elle réagit ainsi à des mobilisations de plus en plus grandes dans le secteur. Début juin, une manifestation a été organisée par le Regroupement des riverains de la rue Notre-Dame (RRRND), dont la porte-parole Patricia Clermont craint qu’on menace de perdre « une quarantaine d’arbres » au parc Morgan si le REM aérien va de l’avant. « En ces temps de défi climatique, on a besoin de plus d’arbres, pas moins », a-t-elle martelé, en soulignant que « cette bande verte » est très fréquentée, surtout en temps de pandémie.

La Caisse assure entendre les préoccupations. « On veut proposer un tracé sur Notre-Dame, mais pour ça, la Ville devra revoir la voirie et la configuration de la rue. On pense qu’on n’aura aucun impact sur le parc de cette manière », assure Mme Cousineau.

Si les gens s’imaginent que ça sera une autoroute, je comprends qu’ils aient peur, mais ce ne sera pas une autoroute. On va travailler pour avoir quelque chose de fin, de léger, d’intégré […] pour éviter que la structure aérienne soit oppressante, mais qu’au contraire, elle soit un atout dans le quartier.

Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques du REM de l’Est

Une occasion de faire plus ?

Dans l’est de la métropole, CDPQ Infra entend aussi localiser la station Contrecœur sur un nouveau « site alternatif ». « On avait d’abord localisé cette station à un endroit destiné à une épicerie très attendue par la population, donc on est en train d’évaluer la possibilité d’un site alternatif, qu’on pourra préciser cet automne », dit Mme Cousineau.

Le but serait de trouver un site qui viendrait « autant répondre aux besoins d’achalandage que du développement du territoire », dit-elle. « C’est la même chose pour le corridor Souligny, au sud de la rue Sherbrooke. Plusieurs citoyens et même l’arrondissement nous ont proposé d’envisager d’avoir une insertion sur Souligny, et non Sherbrooke. C’est aussi sous analyse », confie la directrice aux affaires publiques.

Tout ce débat « crée aussi des opportunités pour revoir les rues comme Sherbrooke et Notre-Dame », soutient la Caisse.

Ça fait des décennies qu’on parle de reconfigurer Notre-Dame en un boulevard urbain à dimension humaine. Idem pour l’axe René-Lévesque, qui a été ouvert en 1960, mais qui est l’une des seules artères dont la configuration n’a jamais été revue. On est en 2021 et c’est encore une artère où tout est à l’automobile. Il y a une occasion de repenser ces axes.

Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques du REM de l’Est

Avec cette série d’aménagements, elle estime qu’il est encore possible d’atteindre l’acceptabilité sociale dans le secteur, parce qu’ultimement, le tracé aérien est inévitable, rappelle la Caisse. « On l’a expliqué à maintes reprises : il y a des contraintes sous le sol qui font en sorte qu’on a un cumulatif de risques trop important pour s’aventurer dans une construction souterraine, que ce soit sous Notre-Dame ou au centre-ville », affirme à ce sujet la porte-parole, qui assure que les équipes « ont tout fait pour analyser une solution en souterrain », une option qui n’est toutefois « pas possible ».

« Ce qu’on peut faire, c’est d’identifier les craintes : l’impact sur le paysage, la fracture que ça créerait dans les quartiers, le bruit généré par les rails ou les vibrations. On mène des analyses pointues sur tout ça. C’est là-dessus qu’on va travailler, et revenir cet automne avec un projet bonifié », note aussi Mme Cousineau.

Les consultations en arrondissements ont été lancées le 27 mai, d’abord dans Saint-Léonard et Montréal-Nord, puis au début de juin dans les secteurs de Rosemont (axe L’Assomption) et de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles. Après Mercier–Hochelaga-Maisonneuve le 8 juin (ouest de l’A25), l’exercice s’est terminé par Ville-Marie le 10 juin, puis Mercier–Hochelaga-Maisonneuve (est de l’A25) le 16 juin.