L’arrivée prochaine du REM chamboule les transports en commun dans le Grand Montréal. Or, son implantation se fait sans tenir compte des trains de banlieue d’exo, qui verront une partie de leurs usagers courtisée par le nouveau métro léger. C’est particulièrement vrai pour la ligne de Mascouche, dont l’avenir semble bien incertain.

Lila Dussault
Lila Dussault La Presse
Bruno Bisson
Bruno Bisson La Presse

Le train « fantôme » de l’Est

Quai dépeuplé et stationnement vide : c’est une gare fantôme que La Presse a découverte en se rendant à Mascouche pour parcourir le trajet jusqu’à la gare Centrale de Montréal et constater les effets de la pandémie et des travaux du REM sur ce train de banlieue.

PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

Sylvie Dupuis était l’une des rares utilisatrices à la gare de Mascouche lundi matin.

« Avant, il fallait que tu te battes pour avoir une place de stationnement proche de la gare », se souvient Sylvie Dupuis en montrant les quelques voitures éparses sur le terrain de la gare de Mascouche. La quinquagénaire, qui travaille dans une industrie du quartier Saint-Léonard à Montréal, habite Mascouche depuis neuf ans. C’était l’arrivée prochaine du train qui l’avait convaincue de déménager avec son mari de Pointe-aux-Trembles dans un condo situé à quelques minutes de marche de la station. Une façon d’éviter la deuxième voiture tout en conservant son autonomie.

Le train de Mascouche a été mis en service en décembre 2014, après un investissement total de plus de 730 millions de dollars du gouvernement du Québec. Moins de sept ans plus tard, son tracé se trouve coupé par les travaux du Réseau express métropolitain (REM) vers l’Ouest-de-l’Île et compromis par le futur REM de l’Est, dont le trajet parallèle risque de nuire à son achalandage. Depuis le début des travaux du tunnel du mont Royal, en mai 2020, le train fait un détour de 30 minutes. Ça prend maintenant jusqu’à 1 h 45 min pour se rendre de Mascouche à la gare Centrale.

C’est aussi le train de banlieue dont la fréquentation a le plus diminué depuis la pandémie. En février 2020, près de 133 000 personnes s’étaient déplacées sur cette ligne en un mois, selon les données fournies par exo, responsable des trains de banlieue de la métropole.

Au mois d’avril dernier, ils n’étaient plus que 5078 passagers, soit environ 230 par jour, à bord du train de Mascouche, ou 3,82 % de sa capacité.

Par comparaison, le train au départ de Vaudreuil-Hudson était à 15 % de sa capacité en avril 2021, celui de Saint-Jérôme à 14 %, Mont-Saint-Hilaire à 6 % et Candiac à 19 %.

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À 7 h lundi matin, le stationnement de la gare de Mascouche était presque vide.

« L’arrivée du REM de l’Ouest a carrément coupé le lien direct vers le centre-ville », constate François Pepin, président de Trajectoire Québec, organisme de défense des droits en matière de transport collectif. « Et [les effets] du REM de l’Est, ça risque d’être encore pire », croit-il.

« L’objectif avec l’arrivée du REM, c’est de mieux desservir la clientèle et de lui offrir un réseau de transport collectif beaucoup plus large », affirme la porte-parole de Transports Québec, Sarah Bensadoun.

Le train de Mascouche n’aura plus d’accès direct au centre-ville, mais rejoindra le REM de l’Ouest-de-l’Île à la station Côte-de-Liesse, d’où il sera possible d’atteindre la gare Centrale en 10 minutes, selon les prévisions du REM. Ce trajet devrait entrer en vigueur en 2022, et « il n’est pas question que le service s’arrête », assure la porte-parole.

Le détour du mont Royal

7 h 30, lundi matin. Un enfant en bas âge pourrait compter le nombre de passagers à Mascouche : quatre. Deux d’entre eux reviennent d’une visite familiale, une autre va chercher du matériel informatique au centre-ville. Une seule passagère, Laura-Lee Klein, 20 ans, a l’habitude de prendre le train quotidiennement pour se rendre à son stage d’été en milieu hospitalier.

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Sylvie Dupuis sur le quai de la gare de Mascouche lundi. Dans le train, il y avait quatre passagers lors du départ de 7 h 30.

Une autre poignée de passagers s’ajoute à Terrebonne, puis à Repentigny. Derrière la fenêtre défilent des bas-côtés verdoyants, les premières marguerites et des stationnements incitatifs déserts. Le train traverse bientôt la rivière des Prairies. À partir d’ici, le trajet du train devient parallèle, pour quelques stations, au tracé planifié du futur REM de l’Est.

À la gare Sauvé, dans Ahuntsic, une grande partie des passagers débarque pour prendre le métro jusqu’au centre-ville. À bord du train, on doit compter 50 minutes pour contourner le mont Royal et arriver à la gare Centrale, un trajet que le train effectuait auparavant en 20 minutes. Lundi, le train de Mascouche est arrivé au centre-ville à 9 h 06, soit 1 h 36 min après son départ.

« Pour ceux qui le prennent [le train], on a un traitement VIP : on a le wagon pour nous tout seuls ! », observe joyeusement MCarmelo Morabito, avocat depuis 38 ans, dont le bureau est situé à côté de la gare Centrale. Il est l’un des rares à rester dans le train jusqu’au bout, heureux de pouvoir y travailler en paix.

CAPTURE D’ÉCRAN FOURNIE PAR SYLVIE DUPUIS

Notification annonçant une perturbation de service sur la ligne de train de banlieue vers Mascouche

Pour Sylvie Dupuis, ce n’est ni le télétravail ni les travaux du tunnel du mont Royal qui ont influencé son choix d’arrêter de prendre le train, mais plutôt son manque de fiabilité. « Je ne le prends plus parce que le soir, il est toujours en retard », dénonce la quinquagénaire qui avait l’habitude d’y voyager tous les jours. MMorabito observe aussi une diminution de la constance, avec des trains qui sont parfois arrêtés. Selon exo, le taux de ponctualité de la ligne depuis 2021 est de 90,5 %, par rapport à 93 % en 2019.

Le train de banlieue va-t-il survivre au REM ?

Tout le monde veut un Réseau express métropolitain (REM).

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Train arrivant à la gare à Mascouche

Dès l’annonce de sa première phase, en 2015, Mirabel et Saint-Jean-sur-Richelieu avaient demandé pourquoi on ne les avait pas considérés, et le demandent encore. Quand on va reconstruire le pont de l’Île-aux-Tourtes, dans l’ouest de l’île Montréal, la ville de Vaudreuil-Dorion aimerait que le REM le traverse dans le prolongement de l’antenne Sainte-Anne-de-Bellevue. Laval en veut un aussi, dans l’axe de l’autoroute 15. La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), propriétaire du REM, fait des études. Il y a d’autres études en cours pour évaluer s’il serait pertinent d’implanter un REM le long du boulevard Taschereau ou plus loin encore, de Boucherville jusqu’à La Prairie.

Le gouvernement Legault lui-même a demandé à la CDPQ d’étudier la possibilité de faire rouler le REM jusqu’à Chambly (la Caisse a évidemment décliné, pas rentable). Les mêmes maires qui réclamaient à grands cris la construction d’un train de banlieue à Mascouche, Terrebonne et Repentigny souhaitent maintenant, après seulement sept ans de service, qu’on transforme le « train de l’Est » en quelque chose de « compatible avec le REM ».

Dans une lettre ouverte publiée ce mardi dans La Presse, le directeur général de la société exo, responsable des trains de banlieue, Sylvain Yelle, sonne un rappel à la réalité en insistant sur le fait que « dans une planification optimale des transports, chaque mode présente ses caractéristiques qui lui permettent de desservir des citoyens, dans un territoire donné ».

Chaque mode a sa place

Le métro léger que construit présentement CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, insiste M. Yelle, est conçu pour offrir « un service à haute fréquence reliant des secteurs urbains et périurbains », alors que les trains de banlieue sont efficaces pour « desservir des secteurs plus éloignés, telles les villes de banlieue des couronnes sud et nord ».

Bref, c’est le train de banlieue qui serait le plus approprié pour desservir presque toutes ces municipalités qui réclament un REM. Et de voir tout le monde réclamer l’accès au REM, pour le directeur général d’exo, c’est un peu dur.

« Il faudrait que tout le monde comprenne, incluant les municipalités, que le train de banlieue peut être un mode de transport très structurant, et qu’il peut répondre aux besoins des usagers, affirme le directeur général. En publiant cette lettre, je voulais être certain qu’on n’oublie pas leur utilité et qu’on continue d’investir dans les trains », a dit M. Yelle en entrevue.

Car toutes les lignes de train de ce réseau ont un potentiel de croissance important pour transporter plus de gens, plus rapidement, moyennant quelques grands travaux d’infrastructures qui métamorphoseraient leurs dessertes (voir l’onglet suivant).

Toutes ? Peut-être pas…

Le train sacrifié

M. Yelle se rembrunit en parlant du train de banlieue de Mascouche, amputé par la première phase du REM de son accès direct au centre-ville, ce qui oblige les usagers à faire un grand détour de 20 à 30 minutes pour se rendre à la gare Centrale. Dans la deuxième phase, le REM de l’Est, CDPQ Infra prévoit maintenant de construire trois stations qui desserviront le même bassin de clientèle que les gares du train de Mascouche situées dans l’est de l’île.

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

Depuis mai 2020, le tunnel du mont Royal est fermé en raison de l’aménagement du REM.

Après ce double torpillage, écrit M. Yelle dans sa lettre, « il est urgent de réfléchir à son avenir ».

La fermeture du tunnel du mont Royal a enlevé beaucoup d’attrait à la ligne Mascouche. Avant la fermeture, sa fréquentation était en progression.

Sylvain Yelle, directeur général d’exo

« Du moment où le tunnel a été fermé, c’est devenu beaucoup moins intéressant, explique M. Yelle. Il faut évaluer l’impact que ça va avoir sur la ligne, parce que dans l’état actuel des choses, ce n’est pas évident ce qu’on va pouvoir faire avec. 

« Nos infrastructures sont récentes, en bon état de fonctionnement, mais utiliser un mode de transport lourd comme un train de banlieue pour faire du rabattement vers le REM ? On a des interrogations là-dessus. »

Dupliquer sans ajouter

M. Yelle estime que le sort de la ligne de train Mascouche devrait servir d’exemple pour que s’établisse une concertation plus efficace entre les acteurs du transport collectif, afin d’éviter une telle « duplication [des infrastructures], sans amélioration de la desserte dans les couronnes » de banlieue.

Aujourd’hui, on regarde aussi comment on pourrait mieux intégrer le train de Mascouche aux autres réseaux de transport collectif, mais ça, c’est un travail qui aurait dû être fait en amont, et de façon plus concertée. Pour vous dire le manque de concertation : le tracé du REM de l’Est, on l’a appris la veille de l’annonce.

Sylvain Yelle, directeur général d’exo

« Je comprends qu’en vertu du modèle financier du REM, la Caisse doit aller se chercher une rentabilité, et qu’en investissant des sommes aussi importantes, elle prend un risque très important, conclut le directeur général. Mais ça, ça ne peut pas se faire en dehors du reste de tout l’écosystème des transports collectifs. On n’a pas les moyens de faire ça. »

PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE

Sans accès direct au centre-ville de Montréal, la ligne de Mascouche a perdu beaucoup de son attrait.

L’avenir… une ligne à la fois

Mascouche : que faire ?

La construction du train de banlieue de Mascouche a duré plus de huit ans et a coûté plus de 730 millions en fonds publics. Il est en service depuis à peine sept ans et pourtant, il est presque déjà condamné à mort. Avec la construction de la première phase du Réseau express métropolitain (REM), il a perdu son accès direct au centre-ville. Avec la deuxième phase, le REM de l’Est va dédoubler en partie son trajet et trois des futures stations seront situées en plein dans son bassin de clientèle. Avec l’accès direct au centre-ville en prime. Ce que le train de Mascouche, lui, n’aura plus jamais.

Saint-Jérôme : le nouveau vaisseau amiral

La ligne de Saint-Jérôme actuelle est performante, ponctuelle et en croissance continue (avant la pandémie, bien sûr). Et c’est sans doute celle qui offre le meilleur potentiel de développement. Exo possède déjà la voie ferrée de Saint-Jérôme à Blainville et souhaite que Québec explore l’achat du tronçon de Blainville jusqu’à la gare du Parc, à Montréal. Tout le tronçon pourrait alors devenir exclusivement réservé aux trains. L’électrification complète de la ligne serait envisageable, la fréquence des trains pourrait être multipliée. La ligne de Saint-Jérôme reprendrait alors la place de vaisseau amiral du réseau laissée vacante par la disparition brutale du train de Deux-Montagnes.

Candiac : modernisation en vue

Mise en service il y a 20 ans, la ligne fonctionne presque entièrement sur des équipements temporaires. Les bâtiments et stationnements des gares Sainte-Catherine, Delson, LaSalle et du Canal vont être réaménagés pour un usage permanent. Les changements les plus importants, notamment de possibles ajouts de départs, viendront à moyen terme avec les grands travaux à la gare de Montréal-Ouest. L’ajout d’un quai temporaire du côté nord de la voie ferrée a rendu la gare plus accessible depuis 2019. Un édicule d’embarquement, rue Sherbrooke, un tunnel piétonnier vers le nord et la mise en permanence du quai temporaire assureront pour de bon un accès sécuritaire et convivial aux trains.

Vaudreuil-Hudson : augmenter la vitesse

Le destin du plus vieux train de banlieue de Montréal (en fonction depuis 1889) est aussi en partie lié aux grands travaux de Montréal-Ouest, goulot d’étranglement du réseau depuis toujours. En arrivant à la gare et en la quittant, plus de 100 trains des lignes Vaudreuil, Candiac et Saint-Jérôme doivent chaque jour fendre la circulation des heures de pointe en traversant deux passages à niveau, où la circulation routière est aussi intense. Un étagement des rues très coûteux permettrait d’augmenter la fréquence des trois trains. Dans l’immédiat, exo se concentre toutefois sur la vitesse de croisière du train Vaudreuil-Hudson, qui roule lentement parce que ses infrastructures sont vieilles et s’arrête souvent parce qu’il compte beaucoup de gares. Peut-être trop de gares.

Mont-Saint-Hilaire : troisièmes voies

La ligne de train de Mont-Saint-Hilaire n’est pas du tout touchée par le REM, à la différence des autres, mais son développement restera toujours limité à la disponibilité de plages de passage, entre les trains de marchandises. Le réseau exo évalue la faisabilité de la construction de nouvelles voies (troisièmes voies) le long du parcours de la ligne, afin de disposer d’un espace pour stationner en cas de congestion des voies, et insérer de nouveaux trains. Ces investissements ne sont pas encore inscrits dans les budgets d’exo ou les prévisions de l’ARTM.