Enfouissement du REM au centre-ville Montréal prêt à prendre un « bon niveau de risque »

Montréal est prêt à assumer « un bon niveau de risque » pour voir le REM de l’Est enfoui au centre-ville, a affirmé la mairesse Valérie Plante mercredi.

Elle répondait ainsi aux études de CDPQ Infra, révélées par La Presse la semaine dernière, qui concluent qu’il serait extrêmement difficile – voire impossible – de creuser un tunnel dans ce secteur.

Le grand patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, a fait valoir en entrevue que les défis techniques que supposait un tel projet s’additionneraient pour créer un niveau de risque trop élevé pour un investisseur comme la Caisse de dépôt. Des égouts centenaires au sol instable en passant par le roc trop peu épais, les possibilités sont grandes que le chantier d’excavation soit bloqué pendant des années, selon lui.

Mercredi matin, la mairesse a toutefois indiqué qu’elle n’était pas encore convaincue de l’inévitabilité d’un Réseau express métropolitain (REM) aérien au centre-ville, possiblement au-dessus du boulevard René-Lévesque.

« On a besoin d’être rassurés et convaincus que le scénario souterrain est absolument impossible. Ce serait une solution plus simple à bien des égards, [bien que] plus compliquée au niveau technique », a dit la mairesse, ajoutant vouloir solliciter ses propres ingénieurs. « Encore faut-il avoir le matériel. On veut voir les données. À la Ville de Montréal, on en a des experts en transport. »

La mairesse a ajouté que d’autres grandes villes, comme Paris, avaient fait le choix de se lancer dans des projets d’infrastructure ambitieux, malgré les obstacles et les risques exposés par leurs experts.

« Quel est le niveau de risque avec lequel le gouvernement, CDPQ et la Ville, on est confortables ? », s’est-elle questionnée à haute voix. « Nous, on est confortables avec un bon niveau de risque. »

Pour le chef de l’opposition à l’hôtel de ville, Lionel Perez, un REM en surface est acceptable, étant donné que sa réalisation serait moins complexe.

Il souligne que des trains et tramways en surface circulent dans plusieurs grandes villes en Europe ou ailleurs.

« On va toujours préférer le mode souterrain, évidemment, mais il faudrait attendre de voir l’esthétisme et l’architecture qui seront proposés », dit-il.

Le Bureau de la ligne rose toujours actif

Pendant toutes ces discussions sur le futur REM de l’Est, le Bureau de la ligne rose, créé par la Ville de Montréal, est toujours actif. Mercredi matin, les élus membres du comité exécutif ont eu droit à une présentation sur l’évolution du projet de nouvelle ligne de métro, une promesse-phare de Valérie Plante.

On y a notamment appris que près de la moitié des « lignes de désir » actuelles de la région métropolitaine sont situées dans la diagonale de la ligne rose, et ce, pour plusieurs motifs autres que le travail (loisirs, magasinage, etc.), que les gains de temps sont importants et que ce sont principalement les populations défavorisées qui en bénéficient, que la ligne rose améliore la résilience du réseau actuel en augmentant le nombre de possibilités pour les usagers des transports en commun, et que les modes hors sol à haute vitesse créent des barrières physiques et psychologiques dans les quartiers.

Selon Lionel Perez, ces études sont inutiles, maintenant que le projet de CDPQ Infra est sur les rails, et ce bureau de projet doit disparaître.

M. Perez dénonce le fait que « des dizaines de millions de dollars de fonds publics sont investis dans des études pour un projet inexistant ».

Au contraire, le Bureau de la ligne rose, qui porte officiellement le nom de Direction des projets de mobilité durable (DPMD), est toujours pertinent, rétorque Éric Alan Caldwell, responsable de l’urbanisme et de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal.

Il souligne que ce bureau a pour mandat de desservir les secteurs densément habités du nord-est de l’île, mais aussi d’améliorer le transport collectif dans le secteur du sud-ouest de l’île et de trouver des solutions pour désengorger la ligne orange.

« On a une ligne de métro qui est à saturation, alors il faut trouver des solutions pour la décongestionner et permettre l’accroissement de l’offre », souligne M. Caldwell.