Montréal Une décennie de travaux dans les tunnels Ville-Marie et Viger

Les deux tunnels de l’autoroute Ville-Marie (A720), qui traverse tout le centre-ville de Montréal, se transformeront dès l’an prochain en un vaste chantier qui devrait durer « une dizaine d’années », a annoncé la ministre déléguée aux Transports et responsable de la région métropolitaine, Chantal Rouleau.

Le projet, présenté dans ses grandes lignes hier par le ministère des Transports du Québec (MTQ), vise rien de moins que la reconstruction de la plus grande partie des structures et le remplacement de tous les équipements électriques et mécaniques cachés au regard des usagers au fond de grandes chambres souterraines et dans des corridors de béton creusés jusqu’à 40 m de profondeur. L’équivalent d’un immeuble de 10 étages sous le centre-ville de la métropole.

Construits dans les années 70 et 80, et quasiment en chantier permanent depuis des années, les deux tunnels de l’A720 sont minés de l’intérieur par des infiltrations d’eau, qui coulent notamment des joints de dilatation qui unissent tous les segments de tunnels et qui, mis bout à bout, totalisent 6,7 km, de la rue Saint-André, près de Radio-Canada, jusqu’à la rue Guy, dans l’ouest du centre-ville.

Or, ces joints de dilatation, il y en a un à tous les 15 m. Résultat : de grandes cicatrices brunes ou jaunâtres sont visibles un peu partout sur les structures de béton, suivant fidèlement les pourtours de ces éléments sensibles qui « ont vieilli et sont devenus poreux », selon l’ingénieur Pierre Blanc, gérant de projet pour la réfection des tunnels Ville-Marie et Viger.

La pointe de l’iceberg

Le coût global de ces grands travaux de réfection des tunnels Viger et Ville-Marie n’est pas encore connu, mais se chiffrera certainement à des centaines de millions de dollars. Le projet prévoit la réfection ou la reconstruction de neuf tubes de tunnel (murs, voûtes, radiers, etc.) qui couvrent un total de 10 km de chaussées.

Pas moins de 10 ponts qui permettent à des artères municipales comme le boulevard Saint-Laurent ou la rue Saint-Urbain, par exemple, de passer au-dessus de l’A720, et qui font partie intégrante des tunnels, seront aussi en chantier à un moment ou un autre d’ici 2030. Environ.

Ces grands travaux auront une incidence visible sur la circulation est-ouest d’un bout à l’autre du centre-ville de Montréal. Ils ne représentent toutefois qu’à peu près la moitié du projet du MTQ. L’autre moitié se passera dans les entrailles de ces structures extraordinairement complexes que sont les tunnels, et que le MTQ, exceptionnellement, ouvrait hier à la visite.

Deux stations de pompage, 29 murs de soutènement et 9 tours de ventilation feront l’objet de travaux majeurs de structures. D’autres équipements essentiels à la sécurité des usagers seront remplacés par des systèmes plus modernes, dont les pompes qui évacuent l’eau des voies du tunnel pour la renvoyer dans les égouts de la ville, les 80 ventilateurs géants qui servent à faire circuler l’air dans ces structures fermées, ou à en évacuer la fumée en cas d’incendie, les systèmes de distribution électriques et les génératrices qui prennent le relais, en cas de panne de courant.

Entre le centre-ville et le Vieux-montréal

Les travaux se mettront en branle dès l’an prochain. Le MTQ prévoit s’attaquer d’emblée à la réfection des bretelles du seul échangeur souterrain au Québec, situé à la hauteur de la sortie de la rue de la Montagne, sous le centre-ville de Montréal.

Le remplacement de 37 des 80 immenses ventilateurs des tunnels de l’A720 – ceux qui servent à désenfumer les tubes en cas d’incendie – est aussi prévu au cours de ce premier cycle de travaux, qui commenceront l’an prochain, à un moment qui reste à préciser.

Les ponts d’étagement du boulevard Saint-Laurent et de la rue Saint-Urbain, qui enjambent l’autoroute 720, entre les rues Viger et Saint-Antoine, seront aussi mis en chantier dès le début du projet. Les tabliers de ces deux ponts reliant le centre-ville et le Vieux-Montréal devront être complètement refaits, ce qui entraînera inévitablement de nouvelles entraves à la circulation.

Les responsables du projet, au MTQ, ont cherché à se faire rassurants, hier, quant aux répercussions des travaux sur la circulation. Le chantier a été volontairement étalé sur une dizaine d’années pour réduire au minimum les entraves routières pour les 118 000 usagers quotidiens de l’A720.

Dans la mesure du possible, a indiqué hier la ministre, les entraves à la circulation seront surtout mises en place la nuit et la fin de semaine.

Visite d’un tunnel

Les dommages de l’eau

Les infiltrations d’eau dans le béton ont le même effet sur les murs du tunnel Ville-Marie que sur les routes ou les ponts. L’eau s’infiltre dans les fissures, gèle en hiver, prend du volume et grignote d’abord des miettes, puis de petits cailloux. Tôt ou tard, elle finit par arracher de grandes galettes de béton éclaté le long de joints de dilatation qui fuient, comme le montre le chef des opérations des deux tunnels, Stéphane Bonin.

Tours de ventilation

Quatre-vingts immenses ventilateurs comme celui-ci servent à assainir l’air dans les tunnels ou à évacuer la fumée, en cas d’urgence. Ils seront graduellement remplacés au fil du projet de réfection majeure des tunnels, qui comprend aussi une réfection complète des neuf tours de ventilation. Le ministère des Transports du Québec (MTQ) commencera par le remplacement de 37 évacuateurs de fumée à partir de 2020.

De 12,5 kV à 25 kV

Le système de distribution électrique actuel du tunnel Ville-Marie ressemble vaguement à un ordinateur sorti d’un film de science-fiction des années 60. Ça fonctionne très bien, mais on ne fabrique plus les pièces. De surcroît, d’ici 2025, Hydro-Québec va fournir au MTQ un courant de 25 kV, alors que la tension des équipements actuels est de 12,5 kV. Le changement (l’évolution ?) s’impose. Deux lignes électriques – plus une troisième en cas d’urgence – alimentent les tunnels, qui comptent 10 000 luminaires.

Station de pompage

Au sixième sous-sol de la tour de ventilation principale du tunnel Ville-Marie, une station de pompage recueille en continu les eaux qui ruissellent de la chaussée, et la retient, selon un débit préprogrammé, avant de la reverser dans le réseau d’égout municipal. Les équipements de pompage actuels seront aussi remplacés par des équivalents plus récents sur le plan technologique.

Corridors d’évacuation
De grands corridors d’évacuation bétonnés longent toutes les voies de circulation dans les tunnels de l’A720. Accessibles à partir de portes métalliques étroites qu’on voit à peine dans des anfractuosités des murs en filant dans le tunnel, ces corridors de secours sont dotés d’une signalétique abondante et claire pour indiquer le chemin vers la tour de ventilation la plus proche et la sortie vers la surface. L’ensemble de ces structures indispensables à la sécurité des usagers sera remis à neuf. Le corridor entre les tours 8 et 9 du tunnel Ville-Marie est montré ici sous le passage piétonnier entre la station de métro Square-Victoria–OACI et la tour de la Bourse.

À 40 m sous terre

Les usagers de la route ne voient que la partie émergée de ces icebergs que sont les tunnels. La tour de ventilation principale du tunnel Ville-Marie, à l’ombre du siège de l’Organisation de l’aviation civile internationale, rue Viger, a l’air d’un banal immeuble à bureau à la mode des années 60. Ce plan de coupe montre l’ensemble des équipements, des fonctions et des activités souterraines qui s’y déroulent jusqu’au 6^e sous-sol, à 40 m sous terre.

Voies superposées

On ne le sait pas, mais le tunnel Ville-Marie compte un long tronçon d’environ 1 km où les véhicules roulant en direction inverse circulent, en fait, les uns par-dessus les autres. À la hauteur des entrées et sorties du pont Champlain, cette superposition des voies atteint même trois étages.