La Ville de Montréal ambitionne de remplacer le vieil échangeur Turcot actuel par une nouvelle infrastructure routière de forme circulaire radicalement différente, qui occupe moins d'espace au sol, et qui offrirait plus de possibilités de réaménagement, dans le sud-ouest de la métropole.

Bruno Bisson LA PRESSE

Ce projet, entièrement conçu par les services d'urbanisme et des transports de la Ville de Montréal au cours des derniers mois, permettrait d'éviter la démolition des 160 logements, prévue par le ministère des Transports du Québec (MTQ), et éliminerait des talus et remblais que le Ministère prévoit construire en milieu résidentiel pour aménager les voies autoroutières du nouvel échangeur.

 

Le responsable de l'urbanisme dans l'administration du maire Gérald Tremblay, Richard Bergeron, qui est aussi chef du parti de l'opposition Projet Montréal, a indiqué de plus, hier, qu'une voie de circulation serait retranchée sur les autoroutes 20 et 720, dans chaque direction, pour réduire le trafic de transit, et favoriser une plus grande utilisation des transports en commun, au détriment de l'automobile.

L'aménagement d'un nouveau «quartier de la Falaise», dans la partie nord de la cour Turcot, au pied de la falaise Saint-Jacques, serait d'ailleurs articulé autour d'un nouveau tramway, qui relierait les arrondissements de Lachine, LaSalle et du Sud-Ouest au centre-ville de la métropole.

L'implantation d'une navette ferroviaire, prévue depuis des lustres entre le centre-ville et l'aéroport international Dorval-Trudeau, et des nouveaux services d'autobus dans les secteurs limitrophes de l'échangeur, compléteraient l'offre des nouveaux services de transports collectifs souhaités par la Ville de Montréal.

Les coûts, l'échéancier et les impacts de ce concept d'aménagement urbain et de reconstruction autoroutière ne sont pas encore connus. Devançant les interrogations sur ces points cruciaux du projet Turcot, le maire Tremblay a déclaré hier qu'«il ne faut pas juste regarder les investissements additionnels nécessaires pour réaliser ce projet. Il faut aussi évaluer le retour sur ces investissements avec la création d'un tout nouveau milieu de vie au pied de la falaise Saint-Jacques, qui va peut-être justifier à lui seul les coûts additionnels en termes de revenus de taxe, mais aussi, de qualité de vie».

Fin de vie utile

Inauguré en 1967, l'échangeur Turcot est constitué d'une douzaine de bretelles en béton surélevées qui relient entre elles les autoroutes 15, 20 et 720 dans le sud-ouest de la ville. Ces structures de béton, qui culminent à 30 mètres de hauteur, ont atteint leur fin de vie utile. Le MTQ prévoit reconstruire son nouvel échangeur, d'ici 2017, à côté des voies routières actuelles, de façon à maintenir la circulation automobile dans le vieil échangeur, jusqu'à la fin des travaux. Le coût de son projet est présentement estimé à 1,5 milliard.

Le projet proposé par le MTQ a toutefois été rejeté, en 2009, par la quasi-totalité des participants aux consultations du Bureau d'audiences publiques sur l'environnement (BAPE), dont les villes de Montréal et de Westmount, qui seraient directement affectées par sa reconstruction.

Le BAPE a lui-même renvoyé le Ministère à sa table à dessin, en demandant au MTQ de «réexaminer» sa conception en remblais, qui aggraverait les clivages entre les quartiers, et d'éviter toute expropriation de logements dans un milieu qui a déjà amplement souffert de la construction de l'échangeur actuel, dans les années 60.

«Le projet Turcot, a déclaré hier M. Tremblay, aura des impacts importants sur la qualité de vie des Montréalais. J'ai le devoir, comme maire de la métropole, de suggérer un projet qui répond le mieux possible à toutes les inquiétudes des personnes qui se sont présentées devant le BAPE», lors des audiences du printemps 2009.

Le projet a été présenté à la ministre des Transports du Québec, Julie Boulet, et à des représentants du MTQ, le 12 avril dernier.

Hier, un porte-parole du MTQ, Réal Grégoire, a précisé que le Ministère examine présentement les propositions de la Ville de Montréal, pour évaluer notamment l'impact qu'un changement de projet aurait sur les coûts et l'échéancier du projet. Le MTQ devra aussi examiner la faisabilité du scénario de la Ville en fonction de la circulation actuelle, qui ne pourra pas être maintenue en tout temps durant l'ensemble des travaux, comme le prévoit le projet du MTQ.

Au moins 300 000 véhicules empruntent chaque jour ce carrefour autoroutier, qui est considéré comme une des infrastructures routières les plus stratégiques de Montréal.