Bombardier: le train est parti

Bombardier met un terme à sa dramatique cure minceur avec le plus gros morceau : sa division ferroviaire. La vente de Bombardier Transport à la française Alstom - qui a confirmé lundi la tenue de discussions entre les deux entreprises - pour environ 7 milliards US pourrait être annoncée dès lundi et fera de la Caisse de dépôt le plus grand actionnaire du géant nouvellement créé. Voici ce qu’il faut savoir.

Les spéculations allaient bon train depuis la semaine dernière, mais la disparition de Bombardier Transport pourrait être confirmée ce lundi, a rapporté dimanche le Wall Street Journal, qui a fait état d’une entente préliminaire entre les deux entreprises. Le prix, l’avenir de Bombardier et tout ce qu’il faut savoir sur une transaction par laquelle la Caisse devrait obtenir un peu moins de 20 % d’Alstom.

Lundi, dans un très bref communiqué, Alstom a confirmé que « des discussions sont en cours concernant une potentielle acquisition de Bombardier Transport par Alstom ».

Au moins 7 milliards US pour Bombardier Transport

Alstom débourserait au moins 7 milliards US pour Bombardier Transport. La somme, qui circulait elle aussi depuis plusieurs jours, est considérée comme « élevée » par la plupart des analystes qui se sont prononcés sur la question, dont Benoit Poirier, de Desjardins, qui donnait plutôt à la division une valeur de 4,9 milliards à l’origine.

Bombardier devrait recevoir sa contrepartie (approximativement 4,5 milliards US) au comptant, tandis que la Caisse de dépôt sera payée en actions d’Alstom.

La Caisse deviendra le plus important actionnaire d’Alstom

La participation de la Caisse à la transaction découle de son investissement, en 2015, de 1,5 milliard US dans Bombardier Transport, dans le cadre d’une opération de renflouage des coffres de Bombardier. La Caisse obtenait alors 30 % des actions de la division.

L’entente prévoyait alors un rendement annuel composé minimal de 15 % pour la Caisse. Selon les analystes, la valeur de cette participation atteignait maintenant entre 2,4 et 2,5 milliards US. Sa rapide progression mettait beaucoup de pression sur les finances de Bombardier.

Des mécanismes d’ajustement ont récemment permis de faire passer cette part à 32,5 %, en raison des mauvais résultats de Bombardier Transport. Selon nos informations, cette participation vaudra à la Caisse 18 % ou 19 % d’Alstom, dont elle sera ainsi le plus important actionnaire.

La nouvelle Alstom aura des revenus annuels d’environ 18 milliards US, contre environ 10 milliards US pour sa rivale Siemens. Ce sera encore loin derrière la chinoise CRRC (34 milliards US), mais cette dernière peine pour le moment à s’implanter dans le lucratif marché européen.

Bombardier n’aura plus qu’un métier :  les avions d’affaires

Après s’être défaite au cours des dernières années de ses bombardiers d’eau (CL-415), de ses avions turbopropulsés (Q-400), de ses avions régionaux (CRJ), de sa participation dans l’ancienne C Series (A220), de ses activités de formation de pilotes d’affaires, de ses usines de fabrication de pièces de Belfast et Casablanca et, maintenant, des trains, Bombardier sera dorénavant une entreprise concentrée dans un seul marché, l’aviation d’affaires.

L’an dernier, cette division a amassé des revenus d’un peu plus de 7 milliards US. Elle compte trois gammes principales, allant dans l’ordre du petit au grand format : Learjet, Challenger et Global.

Si l’avenir de la première, assemblée aux États-Unis, paraît un peu incertain, les deux autres sont bien en selle. Le Challenger est l’un des plus gros vendeurs de l’industrie. Il est construit à Montréal, en bordure des pistes de l’aéroport Trudeau. Le Global 7500, le plus grand et luxueux avion d’affaires au monde pour le moment, a le vent dans le dos et semble destiné à offrir de bonnes marges à l’entreprise. Il est assemblé à Toronto, mais sa finition intérieure est faite à Montréal.

Environ 10 000 personnes travaillent pour cette division dans la région de Montréal.

C’est la dette qui a poussé Bombardier à vendre

Bombardier doit plus de 9,3 milliards US à des prêteurs obligataires, dont 1,4 milliard à rembourser en 2021. Il y a aussi un déficit d’environ 2,5 milliards dans les caisses de retraite et environ 500 millions de créances probables liées à de vieilles ventes d’avions. La part de la Caisse dans Bombardier Transport, bien qu’il ne s’agisse pas d’une dette, pèse lourd parce qu’elle croît très rapidement. Il devenait impératif de la racheter, pour environ 2,5 milliards.

Pour rembourser le tout, même après toutes les récentes ventes d’actifs, Bombardier détient ou détiendra bientôt environ 4 milliards d’encaisse. Et elle ne pourra compter sur ses opérations pour faire accroître ce chiffre de façon significative avant au moins l’an prochain.

Certains analystes et observateurs ont suggéré qu’il était possible pour Bombardier de s’en sortir sans se défaire d’autres actifs. Mais la plupart penchaient en faveur d’une dernière grande cession.

Pourquoi toute cette dette ? Le développement de la C Series est le premier coupable, mais n’oublions pas la conception simultanée du Global 7500 et du Learjet 85, ce dernier ayant été abandonné en cours de route. La dette obligataire de Bombardier était de 4,1 milliards US au terme de 2010. Elle pourrait revenir à peu près à ce seuil après la vente de Transport.

Sur papier, Bombardier ne vaut plus rien depuis 2015, quand le total de ses dettes a dépassé celui de ses actifs.

Québec veut donner du travail aux installations québécoises

Bombardier Transport emploie environ 1000 personnes au Québec, principalement en ingénierie à Saint-Bruno et en fabrication à La Pocatière. Rien n’est garanti pour elles au terme de la transaction.

Le gouvernement Legault laisse toutefois entendre depuis déjà quelques jours qu’il a une bonne idée pour garantir l’emploi de ces gens : les faire travailler. Une demi-douzaine de projets de tramways figurent, à différents degrés, dans les plans du gouvernement : à Québec, le long du boulevard Taschereau à Longueuil, ailleurs sur la Rive-Sud, dans l’est de Montréal, dans la couronne nord et à Gatineau.

Québec a bien l’intention d’exiger une part de contenu local dans ces projets, ce qui favoriserait l’usine de La Pocatière. C’est aussi ce que demande la CSN, qui représente les employés de La Pocatière.

« Les six projets de tramway et de prolongement du REM actuellement sur la table à dessin au Québec ainsi que la stratégie d’électrification des transports du gouvernement constituent une excellente occasion », a rappelé dimanche dans un communiqué le président de la CSN, Jacques Létourneau.

Alstom détient elle-même une usine à Sorel, qui a collaboré avec celle de La Pocatière pour la construction des nouvelles voitures Azur du métro de Montréal.

La transaction pourrait mettre du temps à se matérialiser

C’est un deuxième mariage en un peu plus de deux ans pour Alstom, qui s’était promise à Siemens en 2017. L’Union européenne avait toutefois rejeté cette fusion, disant craindre pour la concurrence en Europe. Notons que les deux entreprises ne s’étaient pas montrées disposées au moindre compromis.

Bombardier Transport n’est pas tellement plus petite que Siemens, ce qui fait craindre à plusieurs que cette union ne connaisse le même sort, d’autant que la menace que représente la chinoise CRRC n’a pas vraiment progressé en Europe depuis.

Les dirigeants de la Commission européenne ont toutefois changé depuis et, selon certains observateurs, les nouveaux venus auraient de meilleures prédispositions à accepter l’entente.

-Avec Agence France-Presse

Bombardier Transport au fil du temps

Retour sur les moments marquants de la division Transport de Bombardier.

1970 : Bombardier achète en Autriche un fabricant de scooters, de moteurs et de tramways, marquant ainsi son entrée dans le domaine ferroviaire.

1974 : La crise pétrolière ayant un gros impact sur les ventes de motoneiges, Bombardier cherche à se diversifier et décroche un premier gros contrat ferroviaire : la construction de 423 voitures pour le métro de Montréal.

1982 : L’obtention d’un contrat de 1 milliard de dollars américains pour 825 voitures du métro de New York consacre Bombardier comme chef de file de l’industrie en Amérique du Nord.

1986 : Acquisition de 45 % de BN Constructions ferroviaires et métalliques, en Belgique.

1989 : Acquisition d’ANF-Industrie, deuxième fabricant français en importance.

1990-1998 : Acquisitions d’usines de matériel ferroviaire au Royaume-Uni, au Canada, au Mexique, en Allemagne, en République tchèque, en Suisse et en Russie.

2000 : Bombardier est propulsée au premier rang mondial des constructeurs de trains par l’acquisition d’Adtranz pour 1,1 milliard de dollars. Ses revenus ferroviaires passent de 3,4 à 8,4 milliards de dollars. En collaboration avec Alstom, Bombardier inaugure aux États-Unis l’Acela Express, le premier train à grande vitesse en Amérique du Nord.

2002 : Déménagement du siège social de Bombardier Transport à Berlin et dépôt d’une poursuite de 1,4 milliard à l’endroit de Daimler, ancien propriétaire d’Adtranz. C’est plus que le prix de la transaction. Bombardier évoque des obligations cachées. Une entente négociée en 2004 lui accorde un rabais de 209 millions US.

2005 : Lancement du premier train à très grande vitesse conçu uniquement par Bombardier, le ZEFIRO.

2006 : La Société de transport de Montréal (STM) s’engage dans des négociations de gré à gré pour l’achat de nouvelles voitures pour le métro de Montréal, attendues pour 2010.

2008 : Les tribunaux donnent raison à Alstom, qui contestait l’attribution d’un contrat sans appel d’offres. Alstom et Bombardier s’entendent pour collaborer sur le projet. Le contrat leur est finalement accordé en 2010 et les premières voitures entrent en service en février 2016.

2015 : La Caisse de dépôt achète 30 % de Bombardier Transport en échange de 1,5 milliard de dollars américains.

2017 : Engagée dans des discussions avec Siemens et Alstom en vue d’une fusion avec l’un ou l’autre, Bombardier voit ces derniers l’abandonner et célébrer leur propre union. Ce projet sera toutefois bloqué par l’Union européenne au début de 2019.

2018 : En dévoilant ses résultats du troisième trimestre, en novembre, Bombardier lève pour la première fois le voile sur une série de problèmes qui deviendront majeurs pour l’entreprise. Ils touchent deux projets à Londres, un en Allemagne, un en Suisse et un à New York. Ils ne sont toujours pas tous réglés et pourraient être derrière la décision de la direction de l’entreprise de vendre la division.

2020 : Bombardier passe dans le giron du géant français Alstom.