La voiture qui promettait 150 milles au gallon d'essence (1,6 litre/100 km) et une autonomie de 640 milles (1025 km) à l'aide de son système interne de recharge était confrontée à un sérieux obstacle: les batteries au lithium-ion dont elle a besoin ne sont toujours pas disponibles et ne le seront pas avant 2010, selon les experts de l'industrie.

La voiture qui promettait 150 milles au gallon d'essence (1,6 litre/100 km) et une autonomie de 640 milles (1025 km) à l'aide de son système interne de recharge était confrontée à un sérieux obstacle: les batteries au lithium-ion dont elle a besoin ne sont toujours pas disponibles et ne le seront pas avant 2010, selon les experts de l'industrie.

D'autres voitures attendent les batteries au lithium-ion. Selon des rapports publiés dans Nikkan Kogyo Shimbun, journal d'affaires japonais, la prochaine génération de Prius (Toyota) sera retardée de six mois parce que le constructeur a dû constater que les batteries lithium-ion n'étaient pas tout à fait prêtes.

Officiellement, la voiture n'a pas été retardée parce que Toyota n'avait jamais annoncé de date de mise en marché, mais une telle décision a de graves implications: avec le recours aux batteries au nickel-métal-hydrure dans la Prius, il faut installer un bloc d'alimentation plus grand et plus lourd. Selon John Hanson, porte-parole de Toyota, les batteries au lithium-ion ont un «énorme potentiel» mais on veut d'abord assurer aux acheteurs de Prius l'économie et la fiabilité des Prius actuelles.

La quête de batteries offrant une autonomie raisonnable à coût raisonnable se poursuit depuis un siècle. L'énergie électrique constituait au tout début une option viable mais le moteur à combustion s'est imposé dans les années 20.

Comme Canut, l'ancien roi d'Angleterre qui avait commandé à la marée de se retirer, l'État de Californie a décrété en 1990 que des véhicules électriques sans pollution devaient être créés. Cette option semblait proposer une solution à la pollution dans les zones urbaines, parce que des polluants seraient produits à l'endroit où l'électricité est produite, et non là où les véhicules sont conduits.

Depuis le début des années 90, le prix de l'essence a doublé, accentuant du même coup la recherche de solutions.

La technologie des batteries a considérablement évolué, les voitures hybrides sont arrivées et leur prix reflète la nécessité de deux sources d'énergie plutôt qu'une et d'une batterie qui à elle seule représente le tiers du coût de transmission de l'auto. L'hybride dont la batterie peut être rechargée par une prise dans le mur autant que par un moteur à combustion sur la route - a de nombreux partisans.

Avant 1990, le choix se limitait essentiellement aux batteries au plomb-acide, à la batterie de démarrage commune et aux batteries au nickel-cadmium. La batterie au plomb-acide a fait ses preuves mais elle est trop lourde pour la petite quantité d'énergie qu'elle accumule. Les batteries au nickel-cadmium offrent un meilleur rapport entre le kilométrage et son poids et son volume, mais elles sont moins attrayantes à cause des difficultés de recyclage. Elles sont également au moins quatre fois plus cher.

Le développement des batteries électriques s'est accéléré principalement à cause de l'introduction de l'électronique portable et des outils électriques sans fil.

Avec une autonomie additionnelle et de faibles coûts pour refaire le plein, les véhicules à batterie électrique ressemblent de plus en plus à un outil électrique, plus gros et pratique, qui pourrait s'avérer plus utile que les voitures électriques qui utilisent des piles à l'hydrogène.

Les résidants des zones urbaines achèteraient-ils de grandes quantités de petits véhicules électriques à un prix qui se compare aux véhicules compacts à l'essence? Les batteries ont-elles suffisamment évolué pour se vendre à des prix comparables? Ou de nouvelles normes d'émissions favoriseront-elles une dominance du petit turbo-diesel, comme en Europe? Tout dépendra du prix.