Électrification des transports collectifs: une «corvée» de 7 milliards

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Dans un rapport publié en novembre dernier, un groupe d'économistes recommande d'entreprendre une «corvée nationale de transport» de plus de 7 milliards, pour faire rouler des tramways à Montréal et à Québec.

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Bruno Bisson
Bruno Bisson
La Presse

Il faut électrifier les transports en commun «avant que le choc pétrolier ne nous y condamne», recommande un groupe d'économistes. Les bénéfices d'un tel virage: réduction de la dépendance au pétrole, diminution de l'empreinte écologique et renforcement d'un secteur industriel. Toutefois, l'impact des transports collectifs électriques serait minime sans une réduction du trafic automobile, prévient un expert.

Les usagers du métro et du train de banlieue de Deux-Montagnes n'y pensent sans doute pas chaque jour, mais ils forment un groupe à part, au Québec. Dans une des sociétés les mieux pourvues du monde en énergie hydro-électrique, ils sont pratiquement les seuls qui utilisent un moyen de transport électrique pour leurs déplacements quotidiens.

Ça pourrait changer. Dans un rapport publié en novembre dernier, un groupe d'économistes recommande d'entreprendre une «corvée nationale de transport» de plus de 7 milliards, pour faire rouler des tramways à Montréal et à Québec, électrifier tous les trains de banlieue de la métropole et convertir les autobus urbains à l'électricité, «avant que le prochain choc pétrolier ne nous y condamne».

Selon l'économiste Robert Laplante, directeur général de l'Institut de recherche en économie contemporaine (IREC), la réalisation simultanée de nombreux projets d'électrification des transports est susceptible de créer un «élan collectif» afin de «nous affranchir de la dépendance aux énergies fossiles et de nous assurer que notre structure industrielle va survivre» quand le pétrole se fera plus rare et que les coûts énergétiques grimperont en flèche.

Le Québec, ajoute-t-il, paie chaque année environ 14 milliards de dollars pour des carburants fossiles qu'il ne produit pas, et dont l'approvisionnement ou les coûts lui échappent complètement. La moitié de ces dépenses vont aux transports.

«Par contre, affirme-t-il, nous construisons du matériel de transports collectifs. C'est un secteur industriel fort, au Québec, grâce à Bombardier, à Alstom et à une myriade d'entreprises qui gravitent autour. En misant sur les transports collectifs électriques, nous pouvons à la fois réduire notre dépendance au pétrole, renforcer un secteur industriel et diminuer notre empreinte écologique.»

Les chercheurs de l'IREC estiment que la «corvée transport» pourrait créer jusqu'à 50 000 emplois et entraîner des retombées économiques et industrielles de l'ordre de 4,2 milliards de dollars.

Un début d'élan

La proposition de l'IREC arrive à un moment où plusieurs villes et sociétés de transports du Québec songent justement à créer de nouveaux services et à électrifier les transports collectifs déjà existants, comme les trains de banlieue.

Ces projets, soutenus par Hydro-Québec, s'inscrivent de plus dans les objectifs gouvernementaux de réduction des gaz à effet de serre (GES). Québec a adopté une ambitieuse cible de réduction des GES de 20% sous le niveau de 1990 en 2020.

Depuis plusieurs années, l'Agence métropolitaine de transport (AMT) envisage d'électrifier ses quatre trains diesel, qui consomment 8 millions de litres de gazole par année. Ses émissions annuelles de GES totalisent quelque 20 000 tonnes, selon Michel Veilleux, vice-président planification et innovation à l'AMT. C'est l'équivalent d'environ 4200 voitures de taille intermédiaire.

En entrevue, M. Veilleux a indiqué qu'une étude détaillée, dans quelques mois, permettra d'établir les coûts et la programmation de ce chantier d'envergure, «qui va prendre plusieurs années». Le vice-président a refusé d'avancer un échéancier ou toute estimation des coûts globaux.

Pour sa part, la Société de transport de Laval a l'intention de tester des autobus 100% électriques dans les prochaines années, après avoir étudié la possibilité d'implanter des trolleybus sur les grands axes de circulation. La STL souhaite comparer les avantages et inconvénients de ces deux types de véhicules avant d'investir plusieurs centaines de millions dans l'électrification complète de son parc, prévue pour 2030. La Société de transport de Montréal a quant à elle résolu, récemment, de ne plus acquérir d'autobus diesel à partir de l'an prochain. D'ici à 2017, la STM n'acquerra plus que des autobus hybrides, qui consomment 30% moins de carburant.

La STM a l'intention de renouveler son parc de près de 1700 autobus avec des véhicules «zéro émissions» à partir de 2025.

Trop lent

À l'IREC, l'économiste Robert Laplante qualifie ces échéances de «loufoques». Il préconise que tous les projets d'électrification des transports collectifs soient pris en main sous une «structure unifiée» pour assurer la cohésion des actions et l'accélération des investissements.

«Il ne faut pas commencer par des débats de structures, mais par fixer des objectifs stratégiques sur le plan économique et industriel. Après cela, il sera plus facile de définir quelle structure sera le mieux appropriée pour nous permettre d'atteindre ces objectifs», affirme M. Laplante.

Selon lui, il est inconcevable qu'un projet comme celui du tramway de Québec, par exemple, «suscite un enthousiasme général, sans que l'on puisse avoir la moindre idée de la façon dont on va le financer».

«Ça fait des années qu'on nous promet de grands projets de transports qui n'aboutissent pas ou qui traînent des échéanciers de 15 à 20 ans. C'est devenu un mantra plus qu'autre chose. On nous vend du rêve. Cela reflète un manque d'imagination ou de volonté réelle de réaliser les projets. Au rythme où les choses avancent, le prochain choc pétrolier va nous avoir rattrapés bien avant.»

«Ce matin, conclut-il, le litre d'essence est à 1,15$. Est-ce qu'on va attendre qu'il se vende 1,75$ avant de se dire qu'il faut peut-être passer à autre chose?»

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