BILLET L'obésité mobilise les constructeurs

Plus lourd, plus gros, plus fort: cela n'est pas seulement la devise la Ligue Nationale de hockey. C'est aussi la courbe moyenne des voitures vendues dans le monde depuis 30 ans. Le poids moyen des véhicules a, en moyenne, augmenté de plus de 10% au cours de cette période. C'est peu considérant les contraintes croissantes de sécurité et de confort des passagers. Peut être bien, mais réduction de la consommation (et des CO2) oblige, l'allégement devient aujourd'hui une priorité.

Cet allégement est d'autant plus nécessaire vu le nombre croissant de modèles hybrides ou purement électriques qui devront bien compenser quelque part la masse des batteries intégrées à leur système de propulsion. Ceux-ci, avec leurs lourds accumulateurs, plombent déjà leurs exploits.

Chaque gramme compte

Rien d'étonnant à ce que la chasse au kilogramme soit devenue une véritable priorité. Ce qui explique les efforts déployés dans ce sens par tous les constructeurs automobiles. Que ce soit Mazda pour sa petite sous-compacte, la 2, ou encore, quelques crans au-dessus, par Lamborghini pour son nouveau modèle V12, chaque gramme compte.

Même sur certains composants ne souffrant pas a priori d'un excès de poids. Cette lutte pousse les ingénieurs à s'interroger sur le poids optimal d'un composant dès sa conception. Mais rogner sur la taille ou encore la quantité ne suffit pas. Si on veut aller plus loin, il faut envisager des matériaux naturellement plus légers. Le premier sur la liste est l'aluminium. Le haut de gamme l'utilise déjà pour certains éléments. Audi (A8) et Jaguar (XJ) l'ont eux retenu pour leurs châssis. Hélas, son coût élevé freine sa diffusion, ce qui est aussi le cas, à une échelle encore plus grande, de la fibre de carbone, solution pourtant retenue par Lamborghini pour son nouveau modèle.

Il est encore trop tôt pour dire si l'usage de ce matériau ultraléger se cantonnera aux seuls véhicules d'exception. À Sant 'Agata, où la fabrication du futur porte-étendard de Lamborghini a débuté, le temps nécessaire à la fabrication d'une coque en fibre de carbone - pose manuelle des tissus, multiples passages en four autoclave - limite la production du modèle concerné à un volume confidentiel.

Diminuer le poids du châssis a logiquement une répercussion sur la masse d'autres composants, comme le moteur ou les freins, qui n'ont plus besoin d'être aussi volumineux.

Cette chasse au kilogramme superflu annonce un profond changement dans l'approche de la conception automobile. Selon Audi, 100 kg de moins sur la balance, c'est environ 10 g/km de CO2 (soit 0,4 l/100 km) d'économies. Or, le concept de construction en aluminium ASF (pour Audi Space Frame) utilisé par le constructeur allemand depuis 1994 permet un allégement global allant de 200 à plus de 400 kg en fonction du gabarit du modèle considéré. Soit des réductions d'émission de CO2 oscillant entre 20 et 40 g/km et correspondant à des gains de consommation significatifs compris entre 0,9 l et 1,7 l/100 km. Si chaque gramme compte, chaque centilitre d'essence aussi.

L'AUTO À GENÈVE

Le Salon automobile de Genève ouvre ses portes mardi aux professionnels des médias. Toutefois, le Groupe Volkswagen présentera dès ce soir, heure de Genève, ses nouveautés et nous vous invitons à les découvrir en temps réel dans notre section Couverture en direct. Demain, nous vous proposons - en temps réel toujours - une visite guidée du salon suisse.

Parmi les dévoilements qui retiendront notre attention, mentionnons ceux de l'Audi A3, la Ferrari FF, de la Kia Rio, de la Lamborghini Aventador (nom probable), la Mercedes Classe C coupé, la Saab 9-5 familiale et la Volkswagen Golf Cabriolet.

BANC D'ESSAI

Dans la foulée du salon de Genève, Porsche invite la presse spécialisée à prendre le volant de la Cayman R dont un compte-rendu sera publié dans ces pages prochainement.

Les frais liés à ce reportage ont été défrayés par Audi et Lamborghini