Convenons tout de go que volant en main, cette mouture est nettement supérieure à l'ancienne. Le châssis affiche une rigidité des plus rassurantes sur chaussée sèche. Sur un revêtement mouillé, c'est moins probant. Sur la version à traction avant (traction) s'entend, puisque nous n'avons pas eu la chance de conduire celle à quatre roues motrices. Cela dit, sur une surface mouillée, le train avant tend à chasser un peu tôt vers l'extérieur du virage. Rien de grave, il y a le correcteur de stabilité électronique (livré de série).

Manque de sel

Convenons tout de go que volant en main, cette mouture est nettement supérieure à l'ancienne. Le châssis affiche une rigidité des plus rassurantes sur chaussée sèche. Sur un revêtement mouillé, c'est moins probant. Sur la version à traction avant (traction) s'entend, puisque nous n'avons pas eu la chance de conduire celle à quatre roues motrices. Cela dit, sur une surface mouillée, le train avant tend à chasser un peu tôt vers l'extérieur du virage. Rien de grave, il y a le correcteur de stabilité électronique (livré de série).

Mais attention: il dort un peu «sur la switch», si vous me passez l'expression. Cela serait sans doute juste drôle si la direction faisait preuve d'un peu plus de sensibilité et nous permettait de mieux sentir les limites d'adhérence. À défaut de livrer ses sensations, cette direction a le mérite d'être précise.

Sur la route, le Vue est silencieux et agréable. Il préfère les grandes courbes aux petites et, considérant son poids, on comprend un peu mieux pourquoi il n'est pas des plus agiles. Ni des plus performants. Son moteur V6 de 3,6 litres a beau avoir du coeur et sa boîte semi-automatique compter six rapports, ce tandem ne peut masquer l'importante prise de poids du modèle.

Forcément, cela a des répercussions néfastes sur la consommation, comme en font foi nos mesures combinées. Par chance, l'autonomie est sauve grâce à un réservoir conséquent; mais qu'en sera-t-il sur les modèles dotés du rouage intégral, dont le réservoir est amputé de 10 litres?

Le confort général maintenant. Il est bon, mais l'amortissement manque de progressivité et filtre moyennement les irrégularités. Et en ville, on est (désagréablement) surpris par le diamètre de braquage.

Pour conclure, rappelons que le nouveau Vue est franchement supérieur. Plus rigide, mieux fini, plus sûr et mieux équipé. Mais cela suffira-t-il à en faire l'élu de votre garage? Pas si sûr. Le prix demandé est un brin élevé, le coffre minimaliste et les qualités dynamiques se situent au mieux au niveau de celles de la concurrence. Conclusion: on peut faire mieux.

Sur le plan du style, ce VUS compact reprend sensiblement les formes de l'étude Antara (NDLR: appellation ensuite attribuée au modèle de série) présenté il y a quelques années dans les salons internationaux. Hormis quelques menus détails, le Vue est en tout point identique à son vis-à-vis Opel. Même les «barrettes» imprimées sur les ailes avant sont du voyage. C'est bien joli, mais quelque chose cloche dans les proportions, vous ne trouvez pas? Aurait-il été plus large? Ou moins haut?

Toujours est-il que le nouveau Vue est plus large (32 mm) et plus haut (16 mm) que son prédécesseur. Il est aussi plus court (30 mm). Mais son empattement lui, a gagné 1 mm. Au final, il faut retenir que le dégagement à bord est supérieur à celui du modèle antérieur. Pas partout, mais là où ça compte. Quatre personnes prendront place à bord confortablement. Et une cinquième? Il vaudrait mieux savoir avant combien elle mesure...

Et si le dégagement intérieur se compare à la moyenne des autres véhicules inscrits dans ce segment, c'est loin d'être le cas au moment de soulever le hayon. C'est ici qu'on regrettera le plus les millimètres perdus en longueur. Pas très profond, ni très large, ce coffre représente la grande déception du nouveau Vue. Par chance, il y a les barres de toit. Ou la remorque.

Au chapitre de la présentation intérieure, le Vue prend, là aussi, ses distances avec son prédécesseur. Hormis l'apparence et la texture du volant, il y a peu à redire sur le dessin. C'est simple. Rien de compliqué. Toutes les commandes sont à portée et le bloc d'instruments est facile à consulter. On trouvera seulement à redire sur le manque de profondeur des assises des baquets avant et le manque de générosité des rangements. Il y en a un peu partout, c'est vrai, mais ils ne sont pas immenses, surtout à l'arrière.

Le Vue se décline actuellement en trois livrées, XE, XR et Red Line. Une quatrième, dotée d'un groupe propulseur hybride, viendra s'y greffer au cours de l'hiver. Mais le plus important à retenir est le prix demandé. Cet automne, il en coûte 3425$ de plus qu'à pareille date l'année dernière pour s'offrir le modèle d'entrée de cet utilitaire. Une somme difficile à justifier dans le contexte actuel et ce, même si le contenu est enrichi (ABS de série, rideaux et coussins latéraux, etc.).

Cela ne l'a pas empêché de connaître un succès certain. Les mauvaises langues s'empresseront cependant de vous rappeler que la «réussite» de ce modèle ne doit rien à ses qualités intrinsèques, mais plutôt à la qualité du service après-vente du réseau et aux nombreuses promotions dont a bénéficié le Vue durant toute sa carrière.

Le nouveau Vue n'a donc plus rien à voir avec son prédécesseur et c'est tant mieux. Son architecture (nom de code Theta) adopte plus ou moins les mêmes réglages que les Captiva (Chevrolet) et Antara (Opel) vendues en Europe, et non plus ceux des Equinox et Torrent vendues de ce côté-ci de l'Atlantique.