Porsche 911 cabriolet: seul l'esprit demeure le même

Les deux places aménagées à l'arrière ne conviennent qu'à des enfants en bas âge et ne sont utilisables que capote fermée, lorsque le coupe-vent est remisé. Un minuscule logement aménagé sous le capot avant (précision utile puisque, rappelons-le, le moteur est à l'arrière) fait office de coffre. Son volume ne dépasse pas les 130 litres et, à bord de la Carrera 4 (4 pour quatre roues motrices), il descend à 100 litres en raison de l'espace occupé par les composantes du rouage intégral. À moins de sacrifier les «places» arrière, il n'y a guère plus de rangement à bord même si, depuis sa dernière refonte, la 911 a droit (une première !) à un coffre à gants.

Les deux places aménagées à l'arrière ne conviennent qu'à des enfants en bas âge et ne sont utilisables que capote fermée, lorsque le coupe-vent est remisé. Un minuscule logement aménagé sous le capot avant (précision utile puisque, rappelons-le, le moteur est à l'arrière) fait office de coffre. Son volume ne dépasse pas les 130 litres et, à bord de la Carrera 4 (4 pour quatre roues motrices), il descend à 100 litres en raison de l'espace occupé par les composantes du rouage intégral. À moins de sacrifier les «places» arrière, il n'y a guère plus de rangement à bord même si, depuis sa dernière refonte, la 911 a droit (une première !) à un coffre à gants.

Outre le privilège de nous permettre d'avoir les oreilles collées au pied de l'orchestre, cette version décapotable s'assure aussi de nous décoiffer franchement et en peu de temps.

La capote met un peu moins de 20 secondes à s'effacer et ce, même si vous roulez (jusqu'à 50 km/h). Quel luxe ! Mais la surprise du cabriolet tient à son prix et à son interminable liste d'options.

Bien sûr, lorsqu'on se procure une telle voiture, on n'est pas forcément inquiet de se retrouver à découvert (à la banque, s'entend). Mais en regard de la somme exigée, on aimerait tout de même un peu plus de considération.

Si on devait la juger sur sa conception actuelle, on dirait de la 911 qu'elle est une véritable antiquité. En fait, cette voiture représente l'aboutissement d'un projet né à la fin des années trente, époque où le professeur Porsche a imaginé la Coccinelle. Et même si on ne remonte pas jusqu'à la «voiture du peuple», les premières études datent tout de même de 1956...

Depuis, l'architecture n'a pas varié, avec un moteur arrière planté en porte-à-faux de l'essieu. La base mécanique non plus : toujours un six cylindres à plat.

Des caractéristiques aussi rares que surannées, diront certains spécialistes. Mais si l'aspect est demeuré fidèle au dessin d'origine, il faut reconnaître que jamais automobile n'est parvenue à vaincre avec autant d'éclat l'usure du temps et les caprices de la mode aidée il va sans dire par l'acharnement et la compétence de ses concepteurs.

Vous avez ici sous les yeux un phénomène quasi intemporel. La version cabriolet essayée demeure sans doute la déclinaison la plus appropriée pour bien sentir cette mécanique au timbre éraillé. La poussée du six cylindres à plat, dont la cylindrée a été portée de 3,6 à 3,8 litres, est certes moins brutale qu'autrefois, mais elle est tout aussi franche. Les réjouissances sont intenses mais de courte durée. Cette 911 se projette avec force vers l'horizon, mais atteint le plafond légal des 100 km/h bien avant que l'on ait passé le quatrième des six rapports de sa boîte manuelle. De ce court laps de temps (plus ou moins 5 secondes), on retient la formidable souplesse de cette mécanique à la fois puissante et bien remplie à tous les régimes. Et pour résumer au plaisir, son petit réservoir requiert des arrêts fréquents à la pompe.

Étonnamment, pour une mécanique aussi forte en couple, la boîte est souple et se laisse guider sans offrir de résistance. La pédale d'embrayage a conservé en partie la résistance qui la caractérisait autrefois et une course passablement longue, aussi, mais on peut s'aventurer dans la circulation lourde avec elle. D'ailleurs, dans un tel environnement, la 911 fait preuve d'une étonnante polyvalence tant elle est agile et facile à garer en raison de son court rayon de braquage et sa bonne surface vitrée. Peut-être serait-ce plus facile encore avec la boîte semi-automatique (Tiptronic) ; mais elle ne compte que cinq rapports alors que la rivale en affiche six, voire sept.

Longtemps, la 911 requérait de son conducteur des mains adroites et un jugement sûr. Plus aujourd'hui. À condition bien sûr de ne pas chercher à titiller ses limites. Cependant, cette Porsche demeure un sacré pari, une magnifique machine à rouler. Mais il faut bien sûr connaître le mode d'emploi propre à cette architecture que d'aucuns jugent obsolète.

En gros, il faut littéralement plaquer le train avant au freinage pour que les roues directrices mordent le virage dans le bon sens. Dans les courbes rapides, c'est une autre histoire. Il faut un peu plus de sang-froid : l'essieu avant se déleste, la direction aussi.

À ce sujet, on est toujours agacé par le mouvement pendulaire qui s'empare du volant dès qu'on roule vite sur une chaussée un peu bosselée ou encore par la balourdise de la direction, qui s'efface (trop) cependant dès que l'on prend de l'allure au point de ressentir une forte impression de flottement. Que dire aussi de l'éprouvante sécheresse des suspensions ou du vent qui s'amuse à faire siffler les montants du pare-brise !

Mais la 911 n'est pas vilaine pour autant et ne surprend jamais. De toute façon, le contrôle de stabilité est là pour intervenir (avec un léger décalage pour vous exciter ou pour vous faire peur), tout comme le rouage à quatre roues motrices dont était pourvu notre véhicule d'essai.

Pour mémoire, rappelons que ce dispositif ne dirige en temps normal que 5 % du couple aux roues avant, mais ce pourcentage peut grimper à 40 % en cas de perte d'adhérence. Voilà de quoi rassurer son propriétaire désireux de la montrer durant l'hiver.

Ambiance, ambiance

Il faut avoir l'oeil de l'aficionado pour remarquer l'évolution esthétique de ce modèle au cours des dernières années. Est-ce bien important ? Aux commandes, on se retrouve dans un environnement cossu, et l'on retrouve ce qui fait la légende de cette voiture : la clé de contact à gauche. Héritage des modèles inscrits aux 24 Heures du Mans, cette disposition permettait de démarrer tout en saisissant le levier de vitesse de la main droite.

La position de conduite ne prête flanc à aucune critique, mais on s'étonne tout de même, sur une voiture de ce prix, de ne pouvoir faire coulisser les baquets électriquement.