Des innovations sécuritaires sans lendemain

Avec lequel des dispositifs suivants avez-vous le plus de chances de survivre à un grave accident d'auto?

> Une carrosserie en deux parties qui absorbe l'essentiel de l'impact tout en isolant les passagers, assis dans un compartiment séparé.

> Une «chambre de sécurité» sous le tableau de bord, entourée d'une cloison en acier, où les passagers plongent avant une collision.

> Des banquettes qui pivotent vers l'arrière pour préparer les occupants à l'impact.

La question demeure sans réponse parce qu'aucun de ces dispositifs de survie, fort heureusement, n'a été mis sur le marché. Mais chacun a été proposé au fil des ans par des inventeurs aux idées originales en matière de sécurité - et des prototypes de ces concepts bien intentionnés mais malavisés existent toujours.

Au moment où les constructeurs d'automobiles tentent de séduire les clients en installant plus de coussins gonflables que leurs rivaux, il est difficile d'imaginer l'époque avant le «Lifeguard Design» de la Ford 1956; avant Ralph Nader; avant les ceintures à trois points d'arrimage et les freins antiblocage. Mais la sécurité sert à vendre des autos depuis longtemps.

Par exemple, les constructeurs ont rapidement reconnu la valeur d'une bonne vision de la route; cependant, la charpente de bois des premiers châssis fermés n'était suffisamment forte que lorsque les montants de toit étaient larges.

Dans les années 20, Willys-Overland a adopté les carrosseries d'acier, construites par Budd, tant pour leur force que pour leur belle apparence. Mais le constructeur a aussi misé dans sa publicité sur les avantages des minces montants d'angle en soulignant qu'ils permettaient d'accroître la visibilité du conducteur de 50%.

Quand, finalement, les compartiments des passagers ont été complètement fermés, les glaces étaient faites de verre traditionnel; les passagers étaient bien protégés du vent mais elles éclataient facilement sous l'impact de pierres des routes non pavées. Le verre de sécurité feuilleté était disponible dès le début du XXe siècle, mais les constructeurs en trouvaient les coûts trop élevés.

Une balle rapide dans le pare-brise

En 1933, cependant, une brochure publicitaire de Chevrolet a montré un lanceur des Yankees de New York, Lefty Gomez, atteignant le pare-brise d'une voiture avec une balle rapide. La glace s'est étoilée, mais a arrêté la balle. Les occupants n'ont pas été blessés.

Les progrès structuraux se sont poursuivis dans les années 30, quand la carrosserie monocoque a succédé au cadre de châssis en échelle; la série Airflow de Chrysler a été l'une des premières à l'adopter. Pour rassurer le public quant à la sécurité de la voiture, on a précipité une Chrysler du haut d'une falaise.

À la fin des années 50, les inventeurs du «Sir Vival» à double châssis croyaient que les passagers seraient mieux protégés si le devant de la voiture pivotait ou s'arrachait lors d'une collision. Chacun des deux châssis était équipé d'un pare-chocs en caoutchouc. Le Sir Vival avait aussi une cabine surélevée avec des ceintures de sécurité, un intérieur matelassé et des arceaux de sécurité encastrés.

L'original Preston Tucker a tenté en vain, à la fin des années 40, de produire un véhicule équipé de plusieurs nouveaux dispositifs de sécurité, y compris des pare-chocs capables d'absorber un impact, un phare «troisième oeil» qui tournait avec les roues avant, un pare-brise qui s'éjectait sans dommage à la suite d'un impact et une «chambre de sécurité» sur le plancher où les passagers pourraient plonger avant une collision.

Le véhicule le plus sûr au monde

L'Aurora avait peut-être les plus étranges antécédents de l'histoire de l'automobile. Créée par un prêtre catholique, Alfred A. Juliano, au milieu des années 50, et partiellement financée par les paroissiens du père Juliano à Branford, au Connecticut, l'Aurora se voulait la voiture la plus sûre de la planète.

Sur une infrastructure en contreplaqué, le père Juliano a façonné une carrosserie de fibre de verre avec un chasse-bestiaux à l'avant pour capter les piétons et les garder en sécurité jusqu'à l'arrêt complet du véhicule. L'étrange pare-brise en forme de bulle n'avait pas d'essuie-glace, parce que son aérodynamisme empêchait les gouttes de pluie d'y adhérer. La voiture avait quatre sièges, chacun monté sur un piédestal qui pouvait pivoter vers l'arrière en cas d'accident.

L'inventeur a déclaré faillite peu après avoir construit le prototype.

À peu près au même moment, l'Université Cornell a présenté les deux seules voitures sécuritaires qu'elle allait construire. Le projet a été réalisé avec l'aide financière de la compagnie Liberty Mutual Insurance Company. La première voiture avait des douzaines d'innovations, certaines rappelant l'équipement de sécurité de l'Aurora, affirme Frank J. Crandell, ingénieur en chef du projet. La voiture est maintenant exposée au musée Henry Ford à Dearborn, au Michigan.

La seconde voiture sécuritaire de Cornell, qui fait aussi partie de la collection Henry Ford, a été construite avec un châssis modifié de la berline Chevrolet 1960. Elle était équipée de sièges encapsulés avec des appuie-tête pour éviter les blessures au cou advenant un impact à l'arrière; de ceintures de sécurité abdominales et diagonales; d'un coussin caoutchouté (genre pare-chocs) autour de la voiture. Ses miroirs avaient une forme hémisphérique pour réduire les blessures aux piétons.

Malcolm Bricklin, l'entrepreneur qui a introduit les Subaru et les Yugo sur le marché américain, a tenté en 1974 de mettre l'accent sur la sécurité avec sa SV-1. Ses pare-chocs pouvaient résister à un impact de 8 km/h, et elle était équipée de renforts de portes et d'une cage de retournement intégrée.

Elle était offerte dans une gamme de couleurs vives, qui seraient davantage remarquées par les autres conducteurs. Hélas! la SV-1 n'a pas été remarquée par les acheteurs potentiels. Seulement 3000 exemplaires ont été produits.