Les cours théoriques et les séances dans des simulateurs ne sont que quelques-unes des étapes du processus de requalification d’un pilote avant qu’il ne retrouve le droit de s’installer aux commandes d’un avion. Il faut donc s’y prendre d’avance.
« C’est une opération très complexe parce qu’il faut planifier en fonction de l’infrastructure de formation », a expliqué la présidente et cheffe de la direction de Transat A.T., Annick Guérard, au cours d’une récente entrevue avec La Presse. « C’est un phénomène auquel personne ne pensait avoir à faire face. »
Le précieux temps
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Simulateur de vol d’un Airbus 320 de CAE
Avec une relance progressive de ses activités à partir du 30 juillet, le voyagiste québécois s’est tourné vers ses pilotes ayant fait les derniers vols avant l’arrêt décrété en janvier 2021. Pour ceux-ci, le processus sera plus court puisqu’il ne s’agira que de formation périodique dans un simulateur.
Mais le portrait sera différent plus le temps avancera. Bon nombre de pilotes mis à pied par les transporteurs aériens dans la foulée de la crise se sont heurtés à des portes closes ailleurs. En raison de cet arrêt prolongé, ils devront en quelque sorte refaire leurs classes puisqu’ils n’ont pas été en mesure de suivre de la formation périodique tous les six mois.
Catherine Hyeck, qui n’a pas volé depuis bientôt 15 mois, ignore toujours quand surviendra le moment de son rappel. Chose certaine, il lui faudra du temps avant de retrouver le droit de voler.
« Dans mon cas, ça sera 15 bonnes séances de quatre heures dans un simulateur, a-t-elle expliqué. Ça sera une bonne période de deux mois et demi en intensif. Si j’avais eu de la formation dans un simulateur tous les six mois, j’aurais pu toucher à un avion après deux semaines. »
Les cours peuvent s’échelonner sur des semaines selon la durée de l’absence et si les pilotes doivent par exemple apprendre à apprivoiser un nouveau type d’avion. Des vols en compagnie d’un capitaine de formation sont aussi au menu.
Pour réussir à retenir le maximum de pilotes, Air Canada avait par exemple implanté un programme de temps partagé et fait passer de deux à trois le nombre de pilotes pour certains vols, même s’ils étaient pratiquement vides. La conversion de certains appareils en avions-cargos a également permis à des pilotes du plus important transporteur aérien du pays de continuer à voler malgré la crise.
Des défis
Transat A.T., Sunwing et WestJet n’ont pu faire de même, selon Mehran Ebrahimi, professeur à l’UQAM et directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile. Il croit donc que le défi sera « immense » pour ces transporteurs.
« Il faut envoyer les pilotes dans des simulateurs, en a-t-on assez ? a-t-il expliqué. Chaque heure coûte très cher. Les formateurs doivent aussi être disponibles. »
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Annick Guérard, présidente et cheffe de la direction de Transat A.T.
Mme Guérard avait expliqué qu’en retirant deux modèles de la flotte pour miser sur des Airbus 330 et A321neo, la tâche serait un peu moins complexe. N’empêche, à partir du 1er novembre, le voyagiste table sur un programme hivernal de 50 destinations, ce qui nécessitera plus de pilotes, donc davantage de formation.
Air Canada est propriétaire de 11 simulateurs dans ses 2 centres d’entraînement situés à Toronto et à Vancouver, en plus d’avoir accès à 5 autres chez le spécialiste québécois des simulateurs de vol et de la formation CAE, a expliqué le premier vice-président aux opérations aériennes chez Air Canada, Murray Strom.
La plupart des transporteurs, s’ils ne possèdent pas de simulateurs, envoient leurs pilotes aux États-Unis et en Europe pour s’entraîner. Avec les frontières fermées, cela n’a pas été possible. En investissant dans des simulateurs, nous avons pu continuer à entraîner nos pilotes.
Murray Strom, premier vice-président aux opérations aériennes chez Air Canada
L’enjeu est également bien présent aux États-Unis, où la reprise du trafic aérien intérieur est beaucoup plus vigoureuse. Delta Air Lines, qui a récemment annoncé le rappel de 1000 pilotes d’ici l’été 2022, a indiqué, dans son message envoyé aux employés, que la mesure s’accompagnerait d’investissements supplémentaires afin de rafraîchir leurs connaissances. American Airlines a aussi annulé 1 % de ses vols en juillet en raison d’un problème de main-d’œuvre.
N’ayant pas tardé à obtenir de l’aide financière du gouvernement américain, les grands transporteurs établis au sud de notre frontière ont pu maintenir le lien d’emploi de beaucoup de leurs pilotes, qui ont notamment pu continuer à avoir accès à de la formation.
« Si on prend une compagnie aérienne qui reprend ses activités [après une interruption temporaire], on s’attendrait à ce qu’il y ait davantage de formation puisque toute la formation périodique [depuis l’arrêt] devra être faite, a expliqué Simon Azar, vice-président au marketing et produits numériques dans le secteur civil chez CAE. Et si des pilotes doivent changer de type d’avion, on devra ajouter une formation supplémentaire de plusieurs semaines. »
La multinationale montréalaise, qui exploite 60 centres de formation dans le monde, estime que la moyenne mondiale du taux d’utilisation est d’environ 50 %. Généralement, le taux se situe aux alentours de 70 %.
Dans le contexte actuel, M. Azar a expliqué que CAE examinait les plans de reprise chez ses clients pour ajuster ses ressources selon leurs besoins.
PHOTO FOURNIE PAR L’UQAM
Mehran Ebrahimi, professeur à l’UQAM et directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile
Même avec une formation rafraîchie, M. Ebrahimi estime que les pilotes de retour au travail pourraient présenter un profil de risque plus élevé.
« Ma crainte, c’est l’absence de routine et que des réflexes développés par les pilotes au fil du temps soient oubliés, a relaté l’expert. J’espère qu’on sera patient et que l’on consacrera davantage d’heures dans les simulateurs. »