Trouver un conteneur vide, un défi de plus en plus compliqué

Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

En 35 ans de carrière, Pierre Lemieux n’a jamais eu à faire des pieds et des mains comme il le fait actuellement pour dénicher les conteneurs maritimes que son entreprise Keca International a besoin d'importer pour fabriquer ses chaises, tabourets et fauteuils.

« J’ai travaillé en Roumanie et en Pologne à l’époque du régime communiste et ce n’était pas difficile comme c’est le cas actuellement, lance le président de l’entreprise montréalaise, au bout du fil. Des coûts élevés comme ça, je n’ai jamais vu ça. »

Comme beaucoup d’entreprises, Keca est aux prises avec le problème de la disponibilité des conteneurs, qui contribue à faire exploser les coûts du transport maritime alors qu’on s’arrache les boîtes métalliques vides – une situation qui ne semble pas sur le point de se résorber.

Résultat : le prix des conteneurs a explosé et les places sur les navires sont rares. En dépit du contexte de relance économique, les marges des importateurs et exportateurs sont grugées. Le contexte contribue à alimenter les pressions inflationnistes puisqu’une partie des augmentations sont refilées aux consommateurs. Environ 80 % des biens consommés dans le monde sont livrés par bateau.

PHOTO ROBERT SKINNER, ARCHIVES LA PRESSE

Pierre Lemieux, président de Keca International

En Chine, le prix d’un conteneur de 20 pi était d’environ 3500 $ US. Mercredi matin, on en a réservé un à 12 000 $ US. En fin de journée, c’était 17 000 $ US. Notre dernier conteneur est arrivé en avril et le prix de chacune des chaises était plus élevé de 30 $ US.

Pierre Lemieux, président de Keca International

Cette perturbation de la chaîne logistique du transport maritime de marchandises est grandement attribuable à la pandémie de COVID-19. À de nombreux endroits dans le monde, des ports sont congestionnés pour des raisons sanitaires ou de manque de main-d’œuvre, ce qui entraîne des retards de livraison. Les transporteurs, qui font des affaires d’or, sont débordés.

Ainsi, depuis février, chaque conteneur coûte en moyenne entre 50 % et 75 % de plus au fabricant de meubles spécialisé notamment dans les créneaux des maisons de retraite ainsi que des restaurants. « On absorbe une partie du prix, déplore M. Lemieux. Avec les gros clients, c’est faisable, mais un petit restaurateur qui paie entre 125 $ et 150 $ chaque chaise, c’est difficile de lui refiler la hausse. »

Et ce n’est pas demain la veille que la situation changera, croit Anne-Marie Trudeau, présidente du spécialiste des articles de cuisine et de table Trudeau. Les difficultés d’approvisionnement auprès de la Chine et en Europe donnent bien des maux de tête à l’entreprise québécoise.

« Il y a des retards et des hausses de prix, ce qui pose des défis pour répondre aux exigences de nos clients, observe Mme Trudeau. Ça nous pousse à avoir des réflexions sur la chaîne logistique et où on va s’approvisionner plus tard. Ce qui est difficile, c’est d’avoir le temps pour faire la transition. »

Quelque chose d’unique

Le courtier en douane Dolbec International, qui sert quotidiennement environ 2000 clients, n’a pas à encaisser l’impact financier de la flambée des prix. Son président, Pierre Dolbec, doit néanmoins naviguer dans un contexte plus difficile.

En plus de voir des prix atteindre jusqu’à 15 000 $ US pour un conteneur en Chine, certains sont prêts à faire monter les enchères afin d’avoir accès à une boîte métallique vide, explique-t-il.

S’il y a une enchère de 1000 $ US, je suggère à notre client de sauter dessus parce que dans quelques heures, le montant peut atteindre 1500 $ US. Je n’ai jamais vu ça et j’en ai traversé, des crises, dans le secteur maritime.

Pierre Dolbec, président de Dolbec International

Il a hâte de voir le secteur du transport maritime bénéficier d’une accalmie de quelques semaines. Pourtant, il semble toujours y avoir de nouvelles tuiles.

En mars dernier, c’est le canal de Suez, ce couloir commercial névralgique entre l’Europe et l’Asie, qui a été temporairement paralysé parce qu’un porte-conteneurs géant s’y était échoué. Les débrayages survenus en avril ainsi qu’en août derniers au port de Montréal n’ont pas aidé, selon M. Dolbec.

Le plus récent pépin est survenu en Chine, au port de Yantian, un des plus fréquentés du monde. Ses activités sont grandement perturbées en raison d’une forte augmentation des cas d’infection à la COVID-19 sur le site, une situation à l’origine de retards et qui oblige les navires porte-conteneurs à prolonger leur séjour dans les eaux avant de pouvoir être déchargés. « Je ne vois pas la lumière au bout du tunnel à court terme », dit M. Dolbec.

Les cycles sont généralement « très prononcés » dans le secteur du transport maritime, analyse Jacques Roy, professeur de gestion des transports à HEC Montréal, en rappelant que pour les conteneurs, les prix étaient bien loin des niveaux actuels à la suite de la dernière grande crise financière.

Et pour les PME, les options sont peu nombreuses dans le contexte actuel, selon le spécialiste. « Les chaînes logistiques mondiales sont dominées par de grands acteurs mondiaux, explique-t-il. Les PME n’ont pas le gros bout du bâton pour négocier avec ces derniers. »