Les prétentions du port de Québec voulant que son projet de terminal de conteneurs ne nuirait pas, ou très peu, à celui de Montréal « ne sont pas crédibles », estime un spécialiste du transport maritime, qui va jusqu’à évoquer le douloureux souvenir de l’aéroport de Mirabel.

Jean-François Codère Jean-François Codère
La Presse

Martin Vallières Martin Vallières
La Presse

L’Institut du Québec, sous la plume de l’économiste Alain Dubuc, a publié au début du mois de juin une étude selon laquelle le projet Laurentia, du port de Québec, ne retirerait approximativement que 190 000 conteneurs « équivalent vingt pieds » (EVP) à celui de Montréal, qui en a accueilli 1,75 million en 2019. Québec vise une capacité maximale de 700 000 EVP pour son terminal.

Le modèle d’affaires du projet Laurentia s’appuie sur sa capacité à accueillir d’immenses navires, qui ne peuvent actuellement se rendre jusqu’à Montréal en raison de leur tirant d’eau trop élevé. Alors que les bateaux capables de remonter le Saint-Laurent jusqu’à Montréal sont limités à environ 4500 conteneurs, Québec pourrait en accueillir d’une capacité dépassant 15 000 conteneurs.

Au cours des dernières années, le port de New York a investi massivement pour approfondir l’accès à ses quais, rehausser un pont et développer son réseau ferroviaire, expressément dans le but d’accueillir ces nouveaux géants des mers.

New York estime ainsi être capable de faire passer le nombre de conteneurs d’environ 7 à 17 millions d’EVP d’ici 2050, note le président-directeur général du Port de Québec, Mario Girard.

IMAGE FOURNIE PAR LE PORT DE QUÉBEC

Aperçu du projet Laurentia

« Environ la moitié de ces 10 millions additionnels seraient destinés au Midwest américain et à l’est du Canada, dit-il. C’est ce marché-là qu’on est capables d’aller chercher. »

M. Girard met notamment de l’avant un temps de trajet plus court d’environ trois jours pour qu’un conteneur parti de la Méditerranée atteigne Chicago, compte tenu des trajets maritimes et ferroviaires, ainsi que de la transition entre les deux.

Peut-être, estime Brian Slack, professeur émérite à l’Université Concordia et spécialiste du transport maritime, mais pas sans faire davantage de dommages que prévu au port de Montréal.

« S’ils veulent desservir le Midwest, croit ce dernier, ils seront en compétition directe avec Montréal. Ils prendraient aussi sûrement du volume destiné à l’Ontario, qui passe présentement par Montréal. Le marché principal de Montréal, c’est Montréal et Toronto. Si Québec veut survivre, il va devoir être dans ce marché. »

Pas convaincu

M. Slack, qui avait déjà qualifié de « fantaisiste » le projet dans le cadre de son évaluation environnementale, n’est pas convaincu de son potentiel, malgré l’implication du géant Hutchison Ports, l’un des plus importants gestionnaires de ports au monde, et du CN, le plus important réseau ferroviaire en Amérique du Nord.

« Je suis impressionné qu’ils aient attiré Hutchison et le CN, mais où est le marché ? », demande-t-il.

Il ne suffit pas de pouvoir accueillir d’immenses bateaux de 14 000 conteneurs, il faut les remplir, rappelle-t-il.

« Même le port de New York ne les remplit pas présentement. Il n’y a pas un port qui les remplit, ils doivent s’arrêter dans plusieurs ports de la côte Est. »

Or, Québec est trop distant des autres ports pour rendre un enchaînement rentable, juge-t-il, ce que ne conteste pas M. Girard.

« Si Montréal n’était pas là, Québec pourrait remplir des bateaux de 7000 ou 8000 EVP, selon M. Slack. Mais Montréal est là et il a l’avantage d’être plus près du marché. »

Ma crainte, et je sais que c’est fort comme image, c’est qu’on crée une autre situation comme l’aéroport de Mirabel. Je pense que la compétition entre les deux ports serait très dommageable.

Brian Slack, professeur à l’Université Concordia

Au moins trois autres projets de port, à Melford et Sydney, en Nouvelle-Écosse, ainsi qu’à Saint-Pierre-et-Miquelon, visant eux aussi à attirer ces navires géants traînent depuis des années, rappelle M. Slack. Le projet de Melford a pourtant lui aussi disposé de l’appui d’un opérateur international de premier ordre, SSA, à un certain moment.

Police d’assurance

La direction du Port de Québec, elle, préfère s’appuyer sur l’avis d’un autre expert du transport maritime, le professeur Jean-Paul Rodrigue, de l’Université Hofstra, à New York.

Selon ce dernier, le projet Laurentia « est la police d’assurance du Saint-Laurent », face à la montée en capacité des ports de la côte est américaine.

Si Québec ne se développe pas, j’ai de fortes craintes que dans 10-15-20 ans, la compétitivité de Montréal et du Saint-Laurent soit fortement compromise.

Jean-Paul Rodrigue, de l’Université Hofstra, à New York

« Si, dans cinq ans, le Saint-Laurent n’offre toujours pas de capacité pour les navires Post-Panamax, quelle sera la situation ? Est-ce que les transporteurs vont laisser tomber Montréal ? »

Les navires dits « Post-Panamax » sont ces géants des mers conçus pour bénéficier de l’agrandissement du canal de Panamá, terminé en 2016.

« Montréal a une niche intéressante et lucrative, dit-il, mais qui implique des coûts supplémentaires. Elle offre la possibilité aux bateaux d’arriver et de repartir pleins. C’est un avantage qui lui a permis de garder sa place. Mais il y a un risque que ce jeu-là ne marche plus, parce que les entreprises décident de privilégier des économies d’échelle.

« La transition vers les économies d’échelle est rapide et surprenante depuis l’arrivée des Post-Panamax. »

Quant à l’impossibilité pour les navires croisant vers Québec de faire d’autres arrêts à proximité, M. Rodrigue rappelle que c’est une crainte qui a déjà été exprimée pour le port de Montréal il y a de nombreuses années, et qui n’a pas empêché son succès jusqu’à présent.

« Même si ce n’étaient que des navires de 6000, 7000 ou 8000 EVP à Québec, c’est déjà 20 % plus efficace que les bateaux de 4000 EVP qui peuvent aller à Montréal. Et on sauve deux ou trois jours. »

Rivaliser avec la côte est américaine

Le président et chef de la direction du CN, Jean-Jacques Ruest, a lui aussi vanté mercredi l’importance du projet Laurentia.

« Alors que l’on observe un transfert des volumes de transport des ports de la côte Ouest vers ceux de la côte Est, le projet de terminal de conteneurs avec quai en eaux profondes à Québec est l’un des éléments-clés pour vraiment régler le problème du réseau de ports de l’est du Canada, qui ne sont pas assez modernes et suffisamment productifs pour vraiment rivaliser avec la côte est américaine dans le développement d’une chaîne d’approvisionnement solide et à faible coût plus concurrentielle », a commenté M. Ruest lors d’une téléconférence d’investisseurs tenue mercredi par les analystes de Valeurs mobilières TD.

« Nous voulons que les ports de l’est du Canada puissent concurrencer efficacement et vigoureusement les ports de la côte est des États-Unis. Et c’est pourquoi nous sommes si déterminés à travailler fort avec les ports de Halifax et de Montréal, avec son projet à Contrecœur, mais aussi avec le port de Québec et son projet de terminal en eaux profondes. »

Même si le port de Montréal vient de vivre six années consécutives de records, sa position relative s’effrite, insiste M. Girard.

« Ce n’est pas qu’il n’y a pas de croissance sur le Saint-Laurent, c’est qu’on perd des parts de marché, dans un marché qui, au cours des prochaines années, devrait connaître une forte croissance. »