Après avoir clamé haut et fort que la technologie hybride n'était qu'un gadget commercial, voilà que les constructeurs allemands se lancent à leur tour dans la mise en marché de véhicules à motorisation bicéphale (mi-essence, mi-électricité).

Cette volte-face de la part de constructeurs qui, hier encore, tentaient de convaincre tout un chacun des vertus du diesel propre ne démontre-t-elle pas la supériorité de cette technologie mise au point par les Japonais de Honda et Toyota?

 

«Pas du tout», réplique sèchement un responsable de Daimler. «Il s'agit seulement d'une solution parmi tant d'autres pour abaisser la consommation et les gaz à effet de serre. Pour preuve, nous offrons toujours des motorisations diesel et travaillons également à de nouvelles sources d'énergie, comme les biocarburants, l'hydrogène ou l'électricité.»

En vérité, l'industrie automobile allemande ne croit toujours pas aux hybrides. Elle les considère toujours comme trop lourdes, trop chères et trop complexes, mais reconnaît du bout des lèvres que cette technologie rend un peu plus acceptable les gros véhicules équipés de gros moteurs qui, ne l'oublions pas, demeurent leur fonds de commerce.

Voilà pourquoi les berlines de Classe S et de Série 7, respectivement produites par Mercedes et BMW, héritent les premières de cette «double motorisation».

Signe du retard pris par ces deux firmes ou de leurs faibles convictions à l'égard de cette technologie, les S400 Hybrid et ActiveHybrid 7 adoptent un dispositif hybride assez élémentaire. En effet, le principe du système qu'ont mis au point les deux firmes s'apparente étrangement à celui d'une Honda Insight... C'est-à-dire, un moteur électrique dont la principale fonction est, à l'image de la suralimentation par turbocompresseur ou par compresseur, de porter assistance au moteur thermique au démarrage et dans les fortes accélérations.

En fait, l'élément lithium-ion ne dispose pas d'assez de puissance pour que ces deux allemandes de plus de 100 000$ puissent rouler en mode tout électrique, comme c'est le cas des Toyota Prius ou Ford Fusion Hybrid.

Tant chez Mercedes que chez BMW, le moteur électrique fait plutôt office de démarreur pour la fonction arrêt/redémarrage du moteur aux feux. Dans les décélérations, il transforme l'énergie cinétique en électricité pour recharger la batterie lithium-ion. Cette dernière, à peine plus volumineuse qu'une batterie de voiture ordinaire, loge sous le capot (Mercedes) ou dans le coffre (BMW), climatisés pour éviter tout risque de surchauffe ou d'incendie.

Ici, la technologie hybride fait figure d'accessoire. Tant Mercedes que BMW ont veillé à améliorer l'efficacité de ces deux véhicules en leur greffant de nouveaux éléments qui, à eux seuls, entraînent une réduction de la consommation et des gaz polluants. Ainsi, BMW, par exemple, soutient que les jantes étudiées expressément pour son modèle entraînent, à elles seules, une réduction de 2% de la consommation alors que les économies enregistrées par la boîte automatique à huit rapports avec dispositif d'arrêt automatique permettent de retrancher encore 8%. Au final, selon BMW, l'ActiveHybrid 7 consomme 15% moins d'essence que le modèle équivalent à essence (750i). Gadget commercial, dites-vous?

Pour joindre notre journaliste eric.lefrancois@lapresse.ca