Un pas en avant pour l’avion électrique

On en parle depuis plus d’une décennie. Mais ce n’est que dans la dernière année que les premiers achats d’avions électriques par des compagnies aériennes établies se sont concrétisés. Les livraisons sont prévues d’ici un à trois ans.

L’hydravion de Vancouver

L’avenir de l’aviation pourrait fort bien se jouer le long de la côte du Pacifique. À Vancouver, la compagnie aérienne Harbour Air se prépare à recevoir l’an prochain ses premiers hydravions électriques, capables de transporter six passagers. Il s’agit d’appareils De Havilland Beavers modifiés par une entreprise de l’État de Washington, MagniX, qui fabrique des moteurs électriques. « Nous sommes en processus de certification au Canada, explique Roei Ganzarski, PDG de MagniX. Nous avons aussi de l’intérêt de la part de compagnies d’hydravions en Australie et à New York. Nous avons fait notre premier vol d’e-Beaver en décembre 2019 et nous venons de finaliser la version finale de l’hydravion électrique, en choisissant les batteries de la société suisse H55. »

Pourquoi miser sur les hydravions en premier ? « Les compagnies qui les exploitent sont habituées aux réparations, donc notre projet de conversion ne leur fait pas peur. Et elles comprennent l’avantage de dépenser moins en entretien. Nous n’avons qu’une pièce en mouvement par moteur, alors qu’un moteur à essence en a dix. Qui dit mouvements dit usure. » Déjà, MagniX a fait en 2020 un vol avec un Cessna Grand Caravan, d’une capacité de 14 passagers, avec un moteur électrique plutôt qu’à essence. Mais il s’agissait alors d’un partenariat avec une firme de technologie aérospatiale plutôt qu’une compagnie aérienne.

Le cargo israélien

L’autre grand pari de MagniX est un avion électrique de neuf places, Alice, de l’entreprise américaine d'origine israélienne Eviation (son siège social a été récemment déménagé aux États-Unis). Fondée en 2015, Eviation vient de commencer à construire une usine dans l’État de Washington, grâce notamment à un contrat de 12 avions signé avec DHL, la société de courrier allemande. « Le grand obstacle à l’aviation électrique était d’avoir des moteurs assez légers et puissants », explique Roei Ganzarski, qui est aussi président d’Eviation. « La propulsion est le principal défi de l’aviation. Les frères Wright ont réussi leur premier vol en 1903, quand ils ont mis au point un moteur adéquat. »

MagniX a commencé à plancher sur un moteur électrique en 2009 et a dévoilé son premier prototype en 2017. Deux ans plus tard, le transporteur régional américain Cape Air, qui dessert la côte Est et les Caraïbes, a annoncé l’achat d’une dizaine d’Alice. Un mois après l’annonce de Cape Air, l’actionnaire majoritaire de MagniX, le fonds Clermont de Singapour, a acquis Eviation. Alice doit faire son premier vol cet automne et être certifié d’ici 2024.

Poids et puissance

Plus de la moitié du poids de l’avion Alice d’Eviation est composé de batteries. C’est une proportion deux fois plus élevée que celle représentée par le carburant que les avions à essence ont dans leurs réservoirs. « Nous pensons que pour l’avenir prévisible, seuls les avions de moins de 50 passagers sur des itinéraires de moins de 800 km [500 miles] pourront être tout électriques, dit M. Ganzarski. À mon avis, pour remplacer les long-courriers et les gros-porteurs, il faudra encore 40 ans d’améliorations dans les batteries. » Eviation a tout de même dû affiler le profil d’Alice, pour avoir une résistance à l’air trois fois moins grande que celle d’un avion à essence comparable. Il faudra 30 minutes pour charger les batteries d’Alice après un vol.

Changement de régime pour United

L’autre grande nouvelle récente dans le monde de l’aviation électrique est tombée en février dernier : le géant United a annoncé une commande de 200 taxis urbains électriques Maker de la société Archer, avec livraison en 2024. Le Maker, dont un prototype biplace a été dévoilé en juin dernier, doit transporter quatre passagers, voire cinq si l’option de pilotage à distance est certifiée. « Nous devrions faire le premier vol de notre prototype à pleine échelle d’ici la fin de l’année comme prévu, et commencer la production en 2023 », affirme Brett Adcock, PDG d’Archer, une firme californienne.

Comme beaucoup de taxis aériens qui se trouvent sur la planche à dessin, les hélices de Maker sont horizontales, comme un hélicoptère, au décollage et à l’atterrissage, et verticales comme un avion lors du vol (il s’agit donc d’un avion à décollage et atterrissage verticaux, connu par son sigle anglais VTOL). Sa vitesse prévue est de 200 km/h pour un rayon d’action de 100 km et un temps de recharge de 10 minutes. Des analystes ont commenté dans la presse spécialisée que la commande de United est à prendre avec des pincettes, puisqu’il n’y a pas de pénalité prévue en cas de désistement. Cela dit, il s’agit d’un jalon important qui donne de la crédibilité à la technologie d’Archer, firme lancée en 2018 par deux entrepreneurs en technologie, avec les fonds provenant de la vente de la plateforme de recrutement Vettery qu’ils avaient fondée.

Deux autres taxis aériens

Une autre entreprise, Vertical Aerospace, a annoncé en juin une commande similaire de 1000 appareils de trois compagnies aériennes, dont Virgin et American. L’avion VTOL de quatre passagers de la firme britannique, le VA-X4, est encore sur la planche à dessin : son design a été dévoilé en 2020 et la certification est prévue pour 2024.

Prenant une autre avenue, le fabricant de taxis aériens californien Joby a testé cet été avec la NASA le bruit de son avion VTOL de quatre passagers, dans le but de faciliter sa certification en milieu urbain, prévue en 2023. Le prototype de Joby a fait plus de 1000 vols depuis son dévoilement en 2017.