À peine installé, déjà retiré. L’asphalte d’une partie de l’autoroute Métropolitaine devra être arraché. Des travaux devront être « repris à 100 % » dans le segment ouest de l’axe routier, le bitume utilisé par l’entrepreneur Roxboro Excavation n’étant « pas de bonne qualité ». Les dépassements de coûts, qui seront assumés par le privé, pourraient atteindre plus de 10 millions. Mais Québec paiera forcément des « coûts indirects », juge un expert.

Mis à jour le 19 mai
Henri Ouellette-Vézina
Henri Ouellette-Vézina La Presse

« Du chemin Canora jusqu’au chemin de la Côte-de-Liesse, les travaux réalisés en 2021 vont devoir être repris à 100 %. Tout l’asphalte va devoir être arraché et reposé avec une nouvelle couche, selon les spécifications du Ministère », a expliqué jeudi le directeur général de la région métropolitaine de Montréal du MTQ, Fadi Moubayed. Il affirme qu’un tel quiproquo est « une première » pour le Ministère, d’autant qu’il survient sur un chantier « majeur ».

PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE

Fadi Moubayed, directeur général de la région métropolitaine de Montréal du ministère des Transports du Québec, et Michel Paradis, directeur de la Direction des matériaux d’infrastructures

Dès l’été dernier, le gouvernement s’est aperçu qu’« un peu de ressuage » apparaissait sur la surface de l’autoroute. Habituellement associé à une trop grande quantité de bitume dans l’asphalte, ce phénomène fait concrètement en sorte que le bitume remonte vers le haut. La route donne donc « l’impression d’être mouillée », ce qui pose des enjeux de sécurité, a indiqué M. Moubayed.

Des tests en laboratoire ont ensuite confirmé que le bitume utilisé « n’était pas de bonne qualité », et qu’une partie de sa composition était de « classe inférieure » par rapport à ce qui avait été demandé. « On risquait de se retrouver avec une dégradation plus rapide de la chaussée », a insisté le cadre du Ministère. Ce dernier a alors conclu une entente avec Roxboro Excavation et le Groupe Bauval, qui a participé à la conception de l’asphalte en 2021, pour assurer une reprise de travaux « à coûts nuls » pour les contribuables.

Des coûts « indirects » pour Québec ?

Pour l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau, il est faux de dire que ces travaux se feront à coûts nuls pour le gouvernement.

« Ça va probablement coûter des millions en supervision pour s’assurer que ça soit fait correctement, sans compter les coûts de congestion aussi très élevés, les fermetures et la communication autour du chantier. Tout ça a un prix que le gouvernement va devoir payer », estime-t-il. Le MTQ, lui, rétorque qu’en plus des travaux, « les coûts de surveillance et d’analyse des laboratoires seront aussi aux frais de Roxboro ».

En période de pénurie de matériaux, de main-d’œuvre et de machinerie lourde, ça risque aussi de causer une pression inflationniste sur tous les autres chantiers du Ministère, qui pourraient coûter plus cher ou être carrément retardés.

Pierre Barrieau, spécialiste en planification des transports à l’Université de Montréal

À ses yeux, le fait que le MTQ ne se soit pas aperçu de la situation avant la pose de l’asphalte « est pour le moins surprenant ». « Sur la plupart des projets, on est capable de déceler des problèmes du genre beaucoup plus rapidement. Les mécanismes sont justement là pour prévenir l’erreur humaine. Il y a clairement eu un problème dans la supervision », juge-t-il, rappelant que l’impact environnemental sera aussi significatif. « Du bitume, c’est quand même un produit du pétrole », glisse-t-il.

À l’Association professionnelle des ingénieurs du gouvernement du Québec (APIGQ), le président Marc-André Martin déplore que la situation illustre la faiblesse des processus en place. « Tout ce qui touche au contrôle des enrobés et du bitume, c’est de l’autocontrôle par les entrepreneurs, et ça c’est une décision du MTQ. Ça fait plus de 20 ans qu’on dit que c’est épouvantable », fustige-t-il.

« On ne peut pas se fier les yeux bandés à ce que tous les entrepreneurs vont nous dire. La réalité, c’est que le MTQ ne veut pas être responsable. Le gouvernement s’est totalement déresponsabilisé », soutient le président de l’APIGQ, dont les membres sont en grève depuis quatre semaines. « Notre rôle, c’est exactement ça : déceler ce genre de problématiques là. On est là pour éviter que ça arrive », insiste-t-il.

Zoom sur les travaux à venir

Dans l’Ouest, l’asphalte sera entièrement replacé dans les prochaines semaines par « blitz », les travaux de réfection majeure ne devant pas être réalisés avant au moins cinq ans. Dans l’Est, où le gros du chantier pourrait être lancé d’ici cinq ans, entre les axes Provencher et Saint-Laurent, l’asphalte ne sera pas remplacé, du moins pour le moment. Sur ce segment, l’entrepreneur s’est engagé à donner « une garantie de durabilité de cinq ans » sur son bitume. Si celui-ci ne répond pas aux attentes, les travaux devront aussi être repris.

Si on arrachait 40 % dans le secteur est, on pourrait par exemple parler d’une somme d’environ 10 millions de dollars que l’entrepreneur va devoir assurer.

Fadi Moubayed, directeur général de la région métropolitaine de Montréal du MTQ

Le directeur de la Direction des matériaux d’infrastructures au MTQ, Michel Paradis, a assuré que des « vérifications ponctuelles » avaient pourtant été effectuées sur les échantillons. C’est dans la « production », alors que le Ministère n’effectuait plus de surveillance étroite, que le mélange de bitumes aurait posé problème.

PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, LA PRESSE

Le bitume utilisé dans la réalisation des travaux « n’était pas de bonne qualité », ont révélé des tests en laboratoire.

« On parle d’un problème de production. C’est une erreur de l’entrepreneur », a-t-il dit, blâmant directement Roxboro Excavation. L’entreprise a indiqué jeudi qu’elle ne pouvait commenter la situation en raison de la nature de son contrat avec le MTQ. Selon nos sources, il s’agirait d’une erreur « humaine » commise par des employés d’usine.

Fadi Moubayed, lui, y est allé d’une analogie culinaire. « Quand on fait un gâteau, on vérifie la qualité de la farine et des œufs avant de fabriquer le gâteau, mais une fois qu’on mélange, on ne va pas vérifier la qualité des œufs et de la farine. On va plutôt regarder le gâteau, sa texture, sa couleur, son goût, etc. », a-t-il dit, en jurant que le Ministère « tirera des leçons » de cette affaire. « On est en processus d’amélioration continue. Chaque année, on revoit des choses », a nuancé M. Paradis, qui espère pouvoir développer une « norme québécoise » sur les centrales d’enrobage de l’asphalte d’ici 2023. Pour l’heure, le Québec utilise une norme américaine, comme plusieurs autres États.

En plus des dépassements de coûts significatifs à envisager, Roxboro Excavation devra aussi verser une compensation financière « sans condition » de 820 000 $ au gouvernement du Québec, pour motif de « troubles et ennuis ».

Le projet global

Selon les documents rendus publics au début 2020, presque tous les éléments structuraux de cette autoroute inaugurée en 1960 seront reconstruits ou remplacés : les colonnes qui soutiennent les structures seront réparées, la dalle de béton sera reconstruite, et une membrane d’étanchéité sera ajoutée.

En savoir plus

  • 200 000
    On estime que près 200 000 automobilistes circulent sur la portion surélevée de l’autoroute Métropolitaine, chaque jour en moyenne, dont 13 % sont conducteurs de véhicules lourds. Les travaux de réfection majeure de cet axe ont été annoncés en janvier 2020.
    SOURCE : ministère des Transports du Québec