Rapport sur l’électrification des transports Sans intervention, l’adoption des véhicules électriques sera lente

Les véhicules électriques ne représenteront guère plus du tiers des ventes de véhicules neufs dans la grande région de Montréal en 2030 sans initiatives supplémentaires pour favoriser l’électrification des transports, prévient un rapport obtenu par La Presse.

Cela signifie donc que cinq ans avant l’interdiction de la vente de véhicules légers à essence neufs annoncée par Québec et Ottawa pour 2035, ces véhicules constitueraient encore la forte majorité des ventes.

Avec les engagements provinciaux et fédéraux actuels, les véhicules électriques représenteront alors 35 % des ventes, montre la « modélisation de l’évolution de l’adoption des véhicules électriques légers, moyens et lourds d’ici 2030 dans la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) », réalisée en mai 2021 par la firme Dunsky pour la Ville de Montréal.

En revanche, les ventes de véhicules électriques pourraient atteindre 58 % avec des engagements améliorés et un contexte mondial plus favorable, voire 70 % en ajoutant des politiques publiques municipales, calcule la firme spécialisée dans la mobilité durable, l’efficacité énergétique et les énergies renouvelables.

Une augmentation du nombre de bornes de recharge rapide supérieure à ce qui est actuellement prévu est un exemple d’engagement amélioré, illustre Dunsky, tout comme le remplacement graduel des rabais à l’achat d’un véhicule électrique par un « système bonus-malus ».

Ce mécanisme, prôné notamment par l’organisation Équiterre, permettrait d’autofinancer les subventions à l’achat d’un véhicule électrique par une taxe sur les véhicules à moteur à combustion, graduée en fonction de leur poids et de leurs émissions de gaz à effet de serre (GES), explique l’analyste politique en mobilité durable de l’organisme, Andréanne Brazeau.

Quant aux initiatives municipales d’électrification des transports, la firme évoque la « zone zéro émission » au centre-ville qu’envisage la Ville de Montréal, avec des stationnements réservés aux véhicules électriques, des mesures de mobilité active et un meilleur accès aux infrastructures de recharge.

« Un des gros problèmes à Montréal, c’est l’installation d’infrastructures de recharges pour les immeubles multilogements ; il en manque », estime Daniel Breton, président-directeur général de Mobilité électrique Canada, organisation à but non lucratif vouée à la promotion de l’électromobilité.

« Il faut faire tomber les barrières en utilisant des terrains, de la Ville ou privés, ou des stationnements souterrains, pour mettre des bornes de recharge rapide », illustre-t-il.

Réduction des émissions de GES

L’augmentation du nombre de véhicules électriques entraînera une réduction significative des émissions de GES de la CMM, qui regroupe 82 municipalités totalisant la moitié de la population du Québec.

Même dans le scénario le plus modéré, avec le maintien des engagements actuels, la réduction serait de 8 %, contre 12 % dans le scénario avec des engagements améliorés et un contexte mondial favorable.

Dans le scénario le plus optimiste, qui inclut des politiques publiques municipales, la réduction serait de 13 %.

Mais « l’électrification du parc automobile, même en entier, ne va pas tout régler, les réductions [des émissions] de GES ne seront pas suffisantes pour atteinte les cibles de réduction », constate Andréanne Brazeau.

« Au-delà de l’électrification des véhicules, il va falloir aussi réduire le nombre de véhicules, et ça, ça va passer par le transport actif, le transport collectif, dit-elle. Même pour le transport de marchandises, il faudra repenser la façon dont on fait la livraison dans la région de Montréal. »

Il faut aussi encourager l’électrification des services d’autopartage et de covoiturage, qui peuvent à la fois réduire les émissions de GES et la congestion routière, affirme Daniel Breton, qui déplore les limites actuelles.

Plus forte augmentation en banlieue

L’augmentation des ventes de véhicules électriques s’annonce plus forte en banlieue qu’à Montréal, calcule Dunsky, qui postule que leurs succès de ventes sont liés à des distances de conduite plus élevées, à la présence de maisons unifamiliales, qui facilitent l’accès à la recharge à domicile, et à la présence élevée de ménages aisés, pour qui le coût d’achat est moins un obstacle.

Pourtant, les économies de carburant et d’entretien réalisées par les propriétaires de véhicules électriques se traduisent par un retour sur l’investissement après trois à six ans pour tous les segments de véhicules légers, note la firme.

En revanche, les consommateurs commerciaux, eux, basent davantage leurs décisions d’achat sur le coût total de possession, ce qui favorisera l’adoption de véhicules électriques lourds, prévoit Dunsky, qui attribue plutôt la lenteur de la progression des ventes dans cette catégorie au faible choix de véhicules électriques et à la taille importante des batteries requises.

Avec William Leclerc, La Presse