CDPQ Infra a proposé mardi des changements au tracé du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, incluant le déplacement d’une portion de 4 kilomètres qui ne passera plus par la rue Sherbrooke Est.

Mis à jour le 25 janvier
Maxime Bergeron
Maxime Bergeron La Presse
Philippe Teisceira-Lessard
Philippe Teisceira-Lessard La Presse

Une entente a été conclue entre CDPQ Infra et le Canadien National (CN) pour l’utilisation d’une partie de l’emprise ferroviaire située entre les avenues Souligny et Dubuisson, dans Mercier-Est. La structure aérienne serait construite en surplomb de la voie ferrée.

L’organisation a affirmé avoir entendu les critiques citoyennes quant à l’implantation d’une structure aérienne dans la rue Sherbrooke Est.

« Le passage du REM de l’Est à la frontière du quartier Tétreaultville permet de rejoindre un important bassin de population plus éloigné de la ligne verte du métro, de récupérer une emprise ferroviaire existante et d’intégrer le tracé dans un corridor de transport plus large, réduisant ainsi les impacts sur ce secteur », a expliqué CDPQ Infra.

Le déplacement vers une artère moins fréquentée du quartier devrait faire diminuer de 2 % le nombre de Montréalais qui utiliseront chaque jour le REM de l’Est, a indiqué Christian Ducharme, vice-président à l’ingénierie de CDPQ Infra. Il calcule toutefois que le nombre total de kilomètres parcourus par les usagers ne sera pas touché.

Réactions positives à Québec et à Montréal

Cette « optimisation » du projet de 10 milliards de dollars a été bien accueillie au gouvernement de François Legault, qui constatait depuis plusieurs mois l’inquiétude grandissante des résidants par rapport à certains aspects du projet.

À la Ville de Montréal, on réagit positivement aussi. « L’annonce d’aujourd’hui est un pas dans la bonne direction et s’inscrit dans les conditions gagnantes que la Ville de Montréal avait identifiées pour la réussite du projet. Cette alternative permet d’éviter un passage sur la rue Sherbrooke Est, qui posait des enjeux d’intégration et de cohabitation avec les résidences et les commerces trop importants », a affirmé Sophie Mauzerolle, responsable de la mobilité au comité exécutif de la mairesse Valérie Plante. « Évidemment, un tracé via l’avenue Souligny posera également des défis d’intégration urbaine pour lesquels il faudra trouver les meilleures solutions. »

Le REM de l’Est, un réseau de train automatisé, doit compter 32 kilomètres entre le centre-ville, la pointe est et le nord-est de l’île de Montréal.

La majorité du tracé est prévu sur des structures aériennes, ce qui a amené plusieurs experts de même que des fonctionnaires du gouvernement à faire des mises en garde au promoteur du projet. Mardi, des résidants ont d’ailleurs exprimé leurs doutes en marge de l’annonce.

On ne peut pas mettre un projet comme ça, avec une structure massive comme ça, dans des quartiers déjà implantés. Pourquoi c’est nous qui devons payer pour ça ? […] Ce n’est pas un projet pour les citoyens. C’est un projet pour la Caisse de dépôt, pour les investisseurs, pour le développement immobilier dans l’Est.

Ronald Daignault, du Collectif en environnement Mercier-Est

CDPQ Infra a mené des consultations auprès de 32 000 personnes depuis l’annonce du projet, en décembre 2020, dont elle a tenu compte pour faire certaines « optimisations », comme celles qui ont été annoncées mardi après-midi.

Par exemple, une portion de 500 mètres du réseau ainsi qu’une station seront enfouies au centre-ville si le projet va de l’avant comme prévu.

Plusieurs scénarios à l’étude

Le changement proposé mardi par CDPQ Infra au tracé du REM de l’Est ne sera sans doute pas le dernier. Le promoteur continue d’analyser plusieurs scénarios pour améliorer la portion prévue près du parc Morgan, et régler le problème des structures aériennes au centre-ville.

Le comité d’une quinzaine d’experts indépendants mandaté par Québec et la Caisse jongle ces jours-ci avec plusieurs versions potentielles du projet, selon nos informations. Ces esquisses sont développées par la firme d’architectes Lemay.

Aucun consensus ne se dégage à ce stade-ci parmi les membres du comité, a-t-on appris, mais des progrès importants auraient été faits depuis les débuts rocailleux des travaux du groupe, à l’été 2021.

Il faut dire que François Legault a quelque peu haussé le ton dans ce dossier chaud en novembre. Il a reconnu qu’il faudrait en faire « beaucoup plus » pour rendre le projet « acceptable » pour les résidants qui verront des trains passer devant leur fenêtre 20 heures sur 24.

Le premier ministre a aussi ouvert la porte à une augmentation du financement provincial pour permettre une meilleure intégration du projet dans la ville. Impossible de dire à ce stade-ci si cela se traduira par davantage de portions souterraines, ou encore par un recours à d’autres matériaux – de l’acier plutôt que du béton – pour rendre les structures plus légères.

Le comité d’experts devrait déposer un rapport dans les prochains mois, qui sera suivi par de nouvelles consultations, incluant celles du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) au printemps. CDPQ Infra devra aussi conclure une entente de service avec l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) pour l’intégration tarifaire du REM de l’Est au réseau existant.

La première phase du REM, longue de 67 kilomètres, doit entrer graduellement en service à partir de la fin de 2022. CDPQ Infra espère mettre le REM de l’Est en service à partir de 2029.