Autrefois, une randonnée d'une centaine de kilomètres à bord d'un RAV4 représentait pour plusieurs une véritable torture: cabine bruyante, suspension de bois, et j'en passe. Il est maintenant possible d'entretenir une conversation sans avoir à hausser le ton. Sa suspension, plus souple, propose aussi un compromis plus équitable entre tenue de route et confort. Les suspensions trépident encore un peu, mais ne désunissent pas comme autrefois sur revêtements dégradés, ce qui ajoute à la précision de conduite. Bien amorti, peu sujet aux bruits d'air et de la route, ce Toyota vous transporte désormais avec le savoir-faire d'une bonne berline. Plus souple qu'autrefois, la suspension maîtrise toutefois efficacement les mouvements de caisse et le roulis est peu prononcé. Au quotidien, le RAV4 se révèle le meilleur compromis. Pour plus de confort, il faut se tourner du côté du Santa FE. Ses combinés ressort-amortisseur sont plus souples et lissent avec un certain succès les multiples aspérités de nos routes. Globalement, le Santa FE offre un comportement sain et sans surprise. Par contre, pour l'agrément de conduite, faudra repasser. Sa direction, trop démultipliée sans doute, se révèle plutôt molle et imprécise. Tout le contraire du CR-V et surtout du RAV4. La sud-coréenne prend cependant une belle revanche sur ses deux comparses en se faufilant plus aisément dans les espaces restreints. Son rayon de braquage est étonnamment court pour un véhicule de ce gabarit. En toute franchise la déception est venue de Honda. Malgré d'indéniables progrès au chapitre de l'insonorisation, du confort et de la tenue de route, cette génération du CR-V se démarque trop peu de l'ancienne.

Autrefois, une randonnée d'une centaine de kilomètres à bord d'un RAV4 représentait pour plusieurs une véritable torture: cabine bruyante, suspension de bois, et j'en passe. Il est maintenant possible d'entretenir une conversation sans avoir à hausser le ton. Sa suspension, plus souple, propose aussi un compromis plus équitable entre tenue de route et confort. Les suspensions trépident encore un peu, mais ne désunissent pas comme autrefois sur revêtements dégradés, ce qui ajoute à la précision de conduite. Bien amorti, peu sujet aux bruits d'air et de la route, ce Toyota vous transporte désormais avec le savoir-faire d'une bonne berline. Plus souple qu'autrefois, la suspension maîtrise toutefois efficacement les mouvements de caisse et le roulis est peu prononcé. Au quotidien, le RAV4 se révèle le meilleur compromis. Pour plus de confort, il faut se tourner du côté du Santa FE. Ses combinés ressort-amortisseur sont plus souples et lissent avec un certain succès les multiples aspérités de nos routes. Globalement, le Santa FE offre un comportement sain et sans surprise. Par contre, pour l'agrément de conduite, faudra repasser. Sa direction, trop démultipliée sans doute, se révèle plutôt molle et imprécise. Tout le contraire du CR-V et surtout du RAV4. La sud-coréenne prend cependant une belle revanche sur ses deux comparses en se faufilant plus aisément dans les espaces restreints. Son rayon de braquage est étonnamment court pour un véhicule de ce gabarit. En toute franchise la déception est venue de Honda. Malgré d'indéniables progrès au chapitre de l'insonorisation, du confort et de la tenue de route, cette génération du CR-V se démarque trop peu de l'ancienne.

Au chapitre de la sécurité tant active que passive, le CR-V fait légèrement mieux que ses concurrents (témoin de pression de pneus), mais doit s'incliner dans le cadre de nos mesures de freinage face au RAV4, plus performant dans ce domaine. Le Santa FE met quelques mètres de plus pour s'immobiliser pour un arrêt d'urgence à 100 km/h.

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Budget

Si le RAV4 prend l'ascendant au chapitre de la consommation (et de l'environnement), le CR-V n'est pas en reste. Ce qui inquiète, c'est la consommation du Santa FE. Plus de 2 L/100 km, c'est une jolie facture de carburant à la fin de l'année.

Pour compenser cette «faiblesse», le sud-coréen mise sur sa grille tarifaire plus avantageuse et son équipement somme toute très complet. Mais est-ce suffisant? Non. Sa garantie de base paraît pourtant généreuse, mais il est noter que la couverture pour le dispositif antipollution, lui, ne l'est pas (12 mois / kilométrage illimité), tout comme chez Toyota. Avantage Honda donc, mais le réseau lui fait perdre cet avantage. Selon plusieurs lettres et courriels reçus, le personnel de plusieurs concessionnaires Honda (et Toyota aussi) sont considérés arrogants et complaisants. Hyundai, toujours selon le courrier reçu, ne porte pas flanc à pareilles critiques.

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Conclusion

Au terme de ce comparatif, le RAV4 l'emporte pour sa plus grande homogénéité d'ensemble. La disponibilité d'une troisième rangée de sièges et d'un V6 performant militent également en sa faveur. Toutefois, même s'il ne l'emporte pas aux points, le CR-V mérite tout autant de se retrouver dans votre entrée de garage. Sa transmission intégrale est nettement plus efficace et ses équipements plus nombreux et plus valorisants pour l'acheteur. Quant au Santa FE, loin de démériter, il termine au troisième rang et plaira aux acheteurs qui privilégient le confort à la tenue de route. Il plairai aussi à ceux qui souhaitent une capacité de remorquage légèrement supérieure.

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Notre Verdict

1ère » Toyota RAV4

2e » Honda CR-V

3e » Hyundai Santa Fe

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Pour joindre notre collaborateur: eric.lefrançois@lapresse.ca

Placez le RAV4 ou encore le Santa Fe à côté de celui qu'il remplace et vous serez étonnés comme ils sont devenus grands. Si grands en fait que certaines livrées de ces deux modèles proposent même une troisième rangée de sièges. Sommes-nous toujours en présence d'utilitaires compacts? De son côté, Honda adopte une approche traditionnelle et refuser de céder à la tentation du 7-places de ses concurrents.

Plus «enveloppés» que les modèles précédents, ces trois utilitaires nous font bénéficier d'une bien meilleure habitabilité et d'un volume de chargement plus vaste. Au jeu des comparaisons, le Santa Fe est le plus imposant et globalement le plus spacieux du groupe. Le plus confortable aussi pour les occupants de l'arrière. En effet, la banquette est généreusement rembourrée et les larges portières permettent de s'y engouffrer ou de s'extraire de l'habitacle avec facilité. À ce chapitre, le CR-V fait moins bien que ses deux concurrents. Les portières antérieures sont étroites et la banquette manque à la fois de relief et de moelleux. En revanche, le Honda offre le meilleur dégagement pour les pieds et, tout comme le Toyota d'ailleurs, propose une fonctionnalité encore trop peu répandue : la banquette arrière coulissante. Cette dernière permet de moduler l'espace de l'habitacle en fonction des passagers ou des marchandises. En outre, RAV4 et CR-V autorisent une plus grande modularité: il est possible de fractionner la banquette en trois sections (40-20-40) contre deux pour le Santa Fe. Idéal pour les skis et autres objets longs.

Après examen, la présentation intérieure du CR-V s'est avérée la plus valorisante des trois. À défaut de se montrer aussi exemplaire dans ce domaine, les RAV4 et Santa Fe priorisent la luminosité de l'habitacle, qui distille un sentiment d'espace et d'aisance, tout le contraire du CR-V, où l'on se sent plus confiné en raison notamment de sa sombre sellerie.

Au chapitre des espaces de rangement, le RAV4 l'emporte. Il est plus astucieux que les deux autres avec ses deux coffres à gants. Le Honda aurait pu faire beaucoup mieux, mais comme son prédécesseur il ménage une voie d'accès intérieur aux places arrière en usant d'une tablette rétractable qui, à l'usage (et à l'usure), s'avère plus contraignante qu'utile.

Sur la route

Nos trois protagonistes sont issus d'une architecture automobile. Pas de surprise donc. Leur structure, entièrement monocoque, est greffée à un rouage intégral temporaire. C'est-à-dire qu'il passe de simple traction à quatre roues selon les conditions d'adhérence et ce, en continu. Pas de rapports courts (les deux autres non plus), mais Toyota est le seul à proposer une commande permettant de débloquer le mode automatique pour permettre une répartition maximale du couple (55 % à l'avant, 45 % à l'arrière). Le système revient en mode automatique lorsque le véhicule atteint 40 km/h, ou lorsqu'on actionne les freins. Mentionnons également que le RAV4 est le seul du groupe à offrir d'entrée jeu un rouage à quatre roues motrices. Le CR-V et le Santa FE proposent des livrées à roues avant motrices seulement.

Un examen de ses dessous laisse voir une protection minimale du système d'échappement et de la quincaillerie chargée de distribuer la puissance aux roues, surtout sur le Santa FE. Le CR-V ne fait guère mieux puisqu'il est le seul privé de plaques protectrices.

Soulevez le capot maintenant. Chez Toyota, on retrouve un quatre cylindres 2,4 litres de 166 chevaux. Souple et discret, ce moteur s'est avéré également le plus frugal du groupe avec une consommation moyenne 10,1 L/100 km et la contenance de son réservoir lui assure une bonne autonomie (60 litres). Le numéro un japonais aurait sans doute pu faire mieux encore en ajoutant un rapport additionnel à la boîte automatique.

D'une cylindrée identique, le moteur qui équipe le Honda affiche lui aussi une belle vigueur, mais il s'est révélé le moins vif de nos essais chronométrés tant en accélérations qu'en reprises. S'il ferme la marche de ce comparatif dans ce domaine, le CR-V se rattrape et de belle manière en proposant une transmission automatique à 5 rapports d'une fluidité incomparable. Correctement étagée, douce et visiblement dotée d'une intelligence artificielle très sophistiquée.

Contrairement aux deux japonaises, la sud-coréenne ne retient que les services de moteurs V6 (2,7 litres et 3,3 litres). Indéniablement cela lui procure un avantage au chapitre des performances pures et de la rondeur, mais la pénalise lourdement au moment de faire le plein. Ingurgitant 12,4 L/100 km, le V6 de 3,3 litres (le 2,7 n'est offert que sur les versions tractées) est de loin le plus gourmand. De plus, la transmission semi-automatique manque de réactivité et de souplesse. La commande qui permet de sélectionner manuellement les rapports est inutile ou presque.

Dominer le marché des «4x4 doux» est l'objectif des constructeurs ces temps-ci. Il faut dire que le créneau est fort rentable : 25,8 % d'augmentation des ventes au cours de la dernière année seulement. Dans ce contexte, pas étonnant que pratiquement tous les constructeurs y aient inscrit un véhicule.

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Assez polyvalents pour la ville, la route et les vacances, ces véhicules adorent aussi la campagne. Mais est-ce réellement leur raison d'être? Moins de 2 % de ces véhicules roulent hors des sentiers battus. En revanche, pour ceux et celles qui doivent transporter des objets volumineux ou encore se déplacer sur des routes creusées d'ornières ou fortement enneigées, il est tentant de considérer l'acquisition d'un utilitaire plutôt que d'une berline.

Les utilitaires compacts essayés dans le cadre de ce match comparatif n'ont rien de rustique. Ils ne supportent ni les bottes boueuses ni les poils de chien sur les banquettes. En fait, ces véhicules se comportent plus comme des autos et profitent, comme elles, d'une sellerie de cuir, d'une chaîne stéréo, de la climatisation, etc. Il n'y a rien là d'étonnant dans la mesure où la plupart dérivent d'une berline de série.

Nous n'avons donc pas cherché à évaluer la capacité de ces véhicules à prendre la clé des champs. Notre objectif était plutôt de mesurer les performances de ces utilitaires dans le cadre d'une utilisation normale. C'est-à-dire? Un mélange de route, de ville et de campagne. Un environnement qui colle mieux à leur utilisation.

Vie à bord

D'accord, ces derniers mois, les ventes du CR-V ont fléchi un peu, mais Honda ne s'en formalisait pas : le constructeur mettait la dernière à une nouvelle mouture de son utilitaire. Apparu il y a quelques semaines, le CR-V nouveau ne manque pas d'ambitions. Visuellement, on le reconnaît à sa double calandre et à sa ligne de pavillon qui n'est pas sans ressembler à celle d'un X5 en réduction. Plutôt flatteur, vous ne trouvez pas? À l'arrière, la roue de secours quitte son emplacement traditionnel contre le hayon (qui s'ouvre à la verticale maintenant) pour loger sous le plancher. Sur ce point, l'approche de Toyota parait aussi conservatrice que la Santa Fe. Le RAV4 conserve sa grande porte arrière à ouverture latérale toujours aussi peu pratique quand l'espace manque. Et sa roue de secours scotchée contre le battant a pour effet de nuire à la visibilité durant certaines manuvres. Aucun de ces utilitaires n'a cependant la bonne idée d'offrir une lunette amovible ni même de baguettes de protection pour affronter la jungle urbaine.