Ville-centre de la couronne nord, Sainte-Thérèse voyait son centre-ville péricliter depuis des années. Aux alentours de la gare, le quartier industriel, qui avait connu son heure de gloire à la fin du XIXe siècle, comptait de nombreux bâtiments vacants ou à l'abandon, tandis que la rue principale de la municipalité abritait des commerces peu prospères.
Ville-centre de la couronne nord, Sainte-Thérèse voyait son centre-ville péricliter depuis des années. Aux alentours de la gare, le quartier industriel, qui avait connu son heure de gloire à la fin du XIXe siècle, comptait de nombreux bâtiments vacants ou à l'abandon, tandis que la rue principale de la municipalité abritait des commerces peu prospères.
Les autorités ont profité du rétablissement en 1997 du service de train de banlieue et du boom immobilier pour complètement revitaliser le secteur. Un succès! Au lieu de laisser le développement à l'entreprise privée, comme il est coutume de le faire en banlieue, la Ville a fait preuve d'initiative en achetant des terrains et des bâtiments pour contrôler le développement.
«Pour réussir un projet TOD (Transit Oriented Development), il est essentiel que la Ville s'implique et impose sa vision des choses. Les promoteurs ne font ensuite que l'appliquer», affirme Sylvie Surprenant, mairesse de Sainte-Thérèse. Déjà, le territoire municipal était occupé à 90 %.
Très peu d'espace existait pour répondre à la demande croissante pour de nouveaux projets résidentiels. «On s'est rendu compte que le modèle traditionnel de la banlieue ne s'appliquait plus», dit Serge Perras, directeur général de la ville et ancien cadre à l'AMT. La municipalité décide alors de favoriser la construction d'immeubles en hauteur dans son centre-ville, près de la gare, de façon à maximiser l'utilisation du train de banlieue.
La concentration de résidants dans ce secteur allait contribuer à revitaliser la rue principale de la municipalité, la rue Turgeon. Construire des immeubles à étages dans une ville de banlieue habituée à la construction de maisons détachées aurait pu susciter de la grogne, mais Sainte-Thérèse a mis en place un processus de consultation pour expliquer sa vision. «C'est étonnant à quel point les gens ont bien accueilli ce projet.
Dès qu'ils ont vu le plan d'ensemble, leurs réticences ont disparu», affirme la mairesse. La création de la Place du village, l'ouverture d'un marché public et le déplacement de la Route verte près de la gare semblent avoir convaincu les gens d'habiter dans un quartier TOD.
Depuis 2004, 532 logements ont été construits dans le périmètre de la gare. Près de 400 nouvelles unités s'ajouteront prochainement. À terme, le centre-ville revitalisé comptera entre 1500 et 2000 unités résidentielles. «Il a fallu faire de la sensibilisation auprès des promoteurs pour les convaincre de se limiter à une seule place de stationnement par logement», avoue M. Perras. Malgré la diminution du nombre de places, les promoteurs n'ont eu aucune difficulté à vendre leurs appartements, grâce à l'attrait du train. L'usage des transports collectifs par les résidants du quartier de la gare est fort (29 %) en comparaison à la moyenne des autres municipalités des Laurentides. De plus, 32 % des répondants disent utiliser plus qu'avant les transports en commun.
Les avantages du TOD
> Réduction du temps de transport
> Réduction du nombre de véhicules par ménage (économie)
> Appréciation plus importante de la valeur des propriétés
> Meilleure qualité de vie
> Réduction de la pollution atmosphérique
> Préservation des terres agricoles (en évitant l'éparpillement urbain)
> Réduction du coût des infrastructures par habitant
> Attraction de nouveaux résidants
> Augmentation de l'utilisation du transport en commun
Obstacles au TOD
> Les lignes de chemin de fer se trouvent souvent dans des zones industrielles
> Difficile de détrôner l'automobile en banlieue
> Les grands stationnements incitatifs nuisent au design urbain
> Coût de construction des nouvelles lignes de train
> Exige une vision à long terme
Statistiques fournies par AMT
Année de mise en service des lignes de trains de banlieue
Montréal/Dorion-Rigaud: 1887
Montréal/Deux-Montagnes: 1995
Montréal/Blainville-Saint-Jérôme: 1997
Montréal/Mont-Saint-Hilaire: 2000
Montréal/Delson-Candiac: 2001
Achalandage en période de pointe du matin des trains de banlieue (septembre 2006)
Montréal/Dorion-Rigaud: 7100
Montréal/Deux-Montagnes: 14 800
Montréal/Blainville-Saint-Jérôme: 5100
Montréal/Mont-Saint-Hilaire: 3150
Montréal/Delson-Candiac: 1400
Achalandage annuel des trains de banlieue (2005)
Montréal/Dorion-Rigaud: 3 076 000
Montréal/Deux-Montagnes: 7 648 900
Montréal/Blainville-Saint-Jérôme: 1 977 540
Montréal/Mont-Saint-Hilaire: 1 357 630
Montréal/Delson-Candiac: 523 210