Une fois tout le monde à bord, on apprécie toujours la bonne habitabilité, mais on ne peut passer sous silence l'absence d'innovation, notamment au chapitre de la modularité. Ainsi, pourquoi se priver d'une banquette arrière coulissante pour moduler l'espace aux jambes ou le volume du coffre? Pourquoi faut-il toujours démonter les appuie-tête arrière pour rabattre à plat les dossiers de la banquette? Pourquoi le dossier du baquet avant côté passager refuse-t-il de se plier en portefeuille pour accroître la surface de chargement? Pourquoi est-il impossible d'incliner les dossiers de la banquette arrière?

Une fois tout le monde à bord, on apprécie toujours la bonne habitabilité, mais on ne peut passer sous silence l'absence d'innovation, notamment au chapitre de la modularité. Ainsi, pourquoi se priver d'une banquette arrière coulissante pour moduler l'espace aux jambes ou le volume du coffre? Pourquoi faut-il toujours démonter les appuie-tête arrière pour rabattre à plat les dossiers de la banquette? Pourquoi le dossier du baquet avant côté passager refuse-t-il de se plier en portefeuille pour accroître la surface de chargement? Pourquoi est-il impossible d'incliner les dossiers de la banquette arrière?

Sur le plan environnemental, on se réjouit d'apprendre - une première dans l'industrie - que les surfaces des sièges (à l'exception du cuir, naturellement) sont composées de matériel recyclé à 100%. Belle initiative. Est-il maintenant possible, matériaux recyclés ou pas, d'accroître le support des sièges pour rendre les longs voyages plus agréables? Et la planche de bord est-elle aussi recyclée, ou est-ce l'agencement des couleurs qui a été réalisé par un daltonien? Toujours est-il que son apparence ne contribue en rien à la valorisation de l'habitacle et le rétro-éclairage bleu glacé n'y change hélas rien. À revoir.

D'autres attractions dans cet habitacle? Bien sûr, il y a le centre d'information (heure, température extérieure, consommation, etc.) au sommet de la partie centrale du tableau du bord. On aime bien la nuit ou par temps couvert; mais sous le soleil, impossible de lire quoi ce soit.

En revanche, Ford n'a pas commis que des erreurs. Le système de navigation, lui, est plus facile à consulter et les principales commandes sont regroupées dans l'environnement immédiat du conducteur et sont faciles à utiliser.

L'hybride est le plus convaincant

Au cours des dernières semaines, nous avons pu conduire une version équipée d'un moteur V6, et une autre dotée du groupe propulseur hybride. C'est cette dernière qui a le plus retenu notre attention. Pour ses performances (elles sont pratiquement égales à celles du moteur V6), sa consommation réduite de carburant, mais aussi en raison de sa nature même.

Au volant de la version hybride, on conduit le pied léger afin de vérifier les assertions du constructeur, qui prétend que l'on peut rouler jusqu'à 40 km/h avec le seul moteur électrique (c'est vrai). On adopte une conduite coulée. On ménage l'accélérateur, les freins. On cherche seulement à battre des records de consommation. Du coup, l'aspect dynamique du véhicule devient alors bien secondaire.

Et dans le cas de l'Escape, c'est tant mieux puisque l'agrément de conduite a pratiquement disparu. On le sent toujours agile et joueur, mais les jambes ne suivent plus le rythme imposé par ses jeunes concurrentes, comme l'Outlander de Mitsubishi ou encore le RAV4 de Toyota. L'Escape est trahi par l'âge de ses artères.

Même son V6 n'est plus en mesure de soutenir la comparaison, tant sur le plan des performances que de la consommation. Alors pourquoi ne pas se tourner vers l'hybride, dans ce cas? Bien entendu, les accélérations sont plus bruyantes, le ralenti moins doux qu'avec le V6. Mais ce sont des peccadilles face aux économies réalisées à la pompe.

La direction à assistance électrique, quoique moderne, ne donne pas pleine satisfaction au chapitre de la précision et du temps de réaction. Il y a décalage entre le volant et les roues directrices. Ça agace, mais plus sur la V6 que sur l'hybride, préoccupés que nous sommes à tirer le maximum de chaque litre d'essence. Les mouvements de caisse agacent eux aussi, mais cette fois sur tous les modèles. La suspension réagit sèchement aux trous et aux bosses. Elle sautille aussi parfois. Rien d'inquiétant, seulement irritant.

L'amélioration la plus notable touche le silence de roulement. Beaucoup moins bruyant que les versions antérieures essayées dans ces pages, l'Escape 2008 permet de tenir une conversation sur l'autoroute sans devoir trop élever la voix. Les bruits aérodynamiques ont, par miracle, disparu eux aussi.

COURRIEL Pour joindre notre collaborateur: eric.lefrancois@lapresse.ca

Soulevez le capot et démontez les roues si cela vous chante, vous ne trouverez guère de progrès là non plus. Alors où est l'intérêt d'en acheter un? Dans la version hybride, peut-être?

Pourquoi la version hybride de l'Escape ne serait-elle pas aujourd'hui la plus intéressante? Car n'est-ce pas le seul avantage de cet utilitaire face à une concurrence sans cesse plus nombreuse, plus menaçante? La refonte de l'Escape cette année ressemble ni plus ni moins à un bon coup de plumeau...

Le succès commercial de l'Escape jusqu'à présent conforte-t-il Ford dans sa décision de ne pas refaire ses devoirs plus en profondeur? Ou est-ce tout simplement parce que ses coffres sont vides? Allez savoir.

Toujours est-il que sous son nouveau costume, l'Escape est demeuré le même. Pas un centimètre de plus en longueur, en largeur ou en hauteur. Juste une soixantaine de kilos de plus.

L'Escape est et restera un utilitaire aux dimensions humaines et c'est tant mieux. Pas de troisième banquette (au demeurant inutile sur les véhicules de cette catégorie), ni de moteurs plus puissants ou de technologies à gogo.

Les retouches apportées par ses concepteurs visaient essentiellement à rajeunir la silhouette et à réduire le niveau sonore dans l'habitacle. C'est à peu près tout. C'est mince, mais la direction de Ford se dit convaincue que cela suffira à maintenir l'Escape au sommet des palmarès pour encore quelques années (jusqu'à 2011 vraisemblablement), d'ici à ce qu'une véritable deuxième génération voit le jour.

Esthétiquement, l'Escape n'affiche pas une allure plus audacieuse, comme le prétend Ford, mais assurément plus contemporaine. Personne ne regrettera la disparition des bas de caisse moulés. L'oeil avisé remarquera que la ceinture de caisse a été légèrement surélevée et crée du coup l'illusion que le véhicule est plus haut.

La présence de marchepieds (de série) et de jantes de 17 pouces (en option) contribue également à cette illusion. À l'avant, l'Escape entend se démarquer en reprenant les principaux codes esthétiques des gros VUS de Ford. Une fois enduite de nickel, la calandre du nouvel Escape paraît plus massive encore.

On monte toujours à bord d'un Escape. Mais cette fois, la présence de marchepieds rend l'exercice plus facile, surtout pour les gens de petite taille. Et les plus grands apprécieront également cet ajout, qui facilite l'arrimage de vélos ou de planches à voile à la galerie de toit. Les passagers qui voyageront sur la banquette arrière seront sans doute les plus à plaindre. D'abord, ils devront composer avec des portières étroites. Ensuite avec des puits de roues qui ne demandent pas mieux qu'une jupe ou un pantalon pour se débarbouiller.