Même si Airbus a jusqu’ici en grande partie rempli les promesses faites lors de la transaction, en 2017, la cession d’une part majoritaire de la C Series au géant européen ne s’est pas faite à coût nul pour Bombardier et Québec, qui ont tous les deux constaté hier un sérieux trou dans leurs livres.

Jean-François Codère Jean-François Codère
La Presse

En cédant gratuitement 50,01 % des parts du programme à Airbus, Bombardier et Québec avaient fait valoir qu’ils ne perdraient rien au change, parce que leur dilution allait être compensée par l’augmentation de la valeur totale du programme.

« Nous allons plus que doubler la valeur du programme grâce à Airbus », avait notamment déclaré le président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare, devant un parterre rassemblé par la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, quelques jours après l’annonce.

L’arrivée d’Airbus, vantait-on, allait permettre de dynamiser les ventes, réduire les coûts et accélérer la cadence de production. Toutes ces promesses ont été remplies, du moins en bonne partie.

Jeudi, Bombardier et Québec ont néanmoins tous les deux dû considérablement dévaluer leur participation dans le programme. Tout juste après avoir vendu sa part, Bombardier a annoncé qu’elle l’avait évaluée à 525 millions en date du 31 décembre dernier, inscrivant ainsi dans ses comptes une radiation de 1,578 milliard, ou 75 % de la valeur attribuée en 2017. (NDLR : toutes les sommes sont en dollars américains, sauf indication contraire.)

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De son côté, le ministre de l’Économie et de l’Innovation, Pierre Fitzgibbon, a annoncé que Québec inscrirait vraisemblablement dans ses livres, au moment de faire les comptes à la fin mars, une perte de 600 millions CAN sur son investissement de 1,3 milliard CAN, soit une perte d’environ 45 %. Et ce, même si sa part dans le programme est passée de 16 % à 25 %, sans qu’il dépense un sou.

L’écart entre les deux évaluations s’explique par l’application de règles différentes : Bombardier se base sur la valeur réelle reçue, alors que Québec peut encore tenir compte de rendements futurs.

Fin abrupte pour Bombardier

Pour Bombardier, l’aventure de la C Series est maintenant définitivement chose du passé. En échange de ses parts dans un avion pour lequel elle aura investi plus de 7,1 milliards sur une période d’environ 16 ans, l’entreprise recevra 591 millions d’Airbus : 531 immédiatement et 60 de plus d’ici la fin de 2021.

Le bilan est particulièrement dur pour elle. La multinationale québécoise récolte moins que ce qu’elle a dû verser pour éponger les besoins du partenariat après l’arrivée d’Airbus, en 2017, soit 675 millions. Le développement de l’appareil lui avait déjà coûté 6,5 milliards à ce moment.

Elle se libère à tout le moins de l’obligation d’ajouter encore 700 millions d’investissement à court terme, ce qui, pour elle, porte la valeur de la transaction à près de 1,3 milliard.

« Cette transaction soutient nos efforts pour régler la question de notre structure de capital et finalise notre retrait stratégique du secteur aéronautique commercial », a déclaré dans un communiqué Alain Bellemare, président et chef de la direction de Bombardier.

Bombardier s’était engagée, au moment de l’arrivée d’Airbus en 2017, à éponger les besoins de liquidités du programme de là au premier juillet 2021, jusqu’à concurrence de 925 millions. Elle avait jusqu’à maintenant versé 675 millions de cette somme, dont 100 millions le mois dernier. Aux 250 millions manquants s’était ajouté un appel de l’actionnaire de contrôle, Airbus, pour environ 450 millions de capitaux supplémentaires afin d’accélérer la cadence de production de l’appareil.

« Il est tout à fait normal que les programmes aient besoin de financement pendant leur période d’industrialisation », a fait valoir le patron d’Airbus au Canada, Philippe Balducchi.

Il y a actuellement 648 appareils dans le carnet de commandes de l’A220. Cinquante autres pourraient s’ajouter bientôt, quand la lettre d’entente avec Green Africa Airways pour 50 appareils dévoilée jeudi matin deviendra ferme. L’usine de Mirabel en a produit 48 en 2019. L’ajout d’une autre usine, à Mobile en Alabama, devrait faire passer la production totale à 55 en 2020.

Airbus prévoit toujours faire passer la cadence à 10 appareils par mois à Mirabel (120 par année) et 4 appareils par mois à Mobile, pour un total annuel de 168 appareils. Son carnet de commandes actuel couvre donc plusieurs années de production, mais M. Balducchi assure que l’entreprise accepte toujours les nouvelles commandes.

Il y a encore de la place. Nous avons quelques positions en 2021 et 2022, mais pas beaucoup. En 2023 et 2024, il y en a plus.

Philippe Balducchi

C’est d’autant plus intéressant pour d’éventuels clients, selon lui, que le carnet de l’A320 d’Airbus déborde, tout comme celui du 737 MAX, aux prises avec plusieurs problèmes.

« Quand on regarde les facteurs qui constituent la valeur d’un programme aéronautique, ils sont tous positifs », juge Mehran Ebrahimi, directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile et professeur à l’École des sciences de la gestion de l’UQAM.

« Le carnet de commandes est bien rempli et augmente. Airbus investit et pas pour rien, parce qu’ils croient que ça va rapporter. Et ils ont une idée très claire pour bénéficier du rejet du 737 MAX. Pourquoi cherchent-ils soudainement à augmenter la cadence ? C’est pour ça. »

Nouveau partenaire

La sortie de Bombardier prévoit aussi la cession à Stelia, une filiale d’Airbus, des activités de fabrication de certaines pièces pour l’A220 et l’A330 actuellement réalisées par Bombardier dans son usine de Saint-Laurent. C’est entre autres le cas du cockpit de l’A220.

Ces activités emploient environ 360 des 2400 employés de l’usine de Saint-Laurent, selon Bombardier, et occupent le quart de la superficie, qui sera louée à Stelia d’ici à un déménagement dans les installations existantes de Stelia à Mirabel.

« Comme client, ça me rassure, parce que la fabrication de pièces est le cœur du métier de Stelia, a réagi M. Balducchi. Et ils sont engagés à investir pour augmenter leur cadence. »

Perte de 1,6 milliard

Bombardier a terminé l’année 2019 avec une perte nette de 1,6 milliard, presque entièrement attribuable à une radiation de 1,58 milliard de sa participation dans le programme A220. Autrement, les résultats financiers étaient largement conformes aux résultats préliminaires rendus publics il y a environ un mois. L’entreprise a consommé 1,2 milliard de liquidités. Elle a également émis des prévisions pour l’année 2020, qui présument de la poursuite de ses activités dans les avions d’affaires et le rail. Elle prévoit une augmentation de plus de 10 % de ses revenus, une progression de ses marges de profit et des flux de trésorerie très légèrement positifs.

Ils ont dit…

« Le retrait complet de Bombardier de la construction d’avions commerciaux représente la fin d’une époque. Nous connaissons déjà les intentions d’Airbus qui compte augmenter son empreinte au Québec. Pour nous, l’important a toujours été de préserver les emplois, les conditions de travail et notre écosystème aérospatial. C’est donc le meilleur des scénarios dans les circonstances. »
— David Chartrand,  coordonnateur québécois du Syndicat des machinistes

« Ça vient enlever de l’incertitude, sécuriser les gens, sécuriser le grand public. Il y a encore des places libres à l’École nationale d’aéronautique. Avec Airbus, ça envoie le message que l’industrie va grandir, ça envoie les bons signaux. »
— Suzanne Benoît, PDG d’Aéro Montréal

« L’expertise du A220 est au Québec et une part importante de la réussite du modèle actuel provient du programme de la Série C de Bombardier. Airbus comprend que la bonne décision est de maintenir ses activités à Mirabel et les milliers d’emplois de qualité liés à cet avion, dont le caractère novateur est impressionnant. »
— Charles Milliard, président-directeur général de la Fédération des chambres de commerce du Québec

« Nous sommes en contact avec les représentants de Bombardier et du gouvernement du Québec de même qu’avec le président exécutif d’Airbus, et nous continuerons d’échanger avec les parties concernées pour nous assurer que les engagements pris sont respectés. Nous saluons l’annonce que 3300 emplois seront conservés au Québec. »
— Navdeep Bains, ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie

« Cette annonce vient solidifier l’industrie de l’aéronautique au Québec et nous sommes convaincus qu’Airbus saura faire fructifier la valeur de l’entreprise et, en conséquence, la part du gouvernement. »
— Yves-Thomas Dorval, président et chef de la direction du Conseil du patronat du Québec

PHOTO ADRIAN DENNIS, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE

Attendue pour jeudi matin, l’annonce d’une vente de la division Bombardier Transport à la française Alstom s’est fait attendre.

Encore du flou autour de Bombardier Transport

Attendue pour jeudi matin, l’annonce d’une vente de la division Bombardier Transport à la française Alstom s’est fait attendre, même s’il ne semblait plus faire de doute dans la tête des analystes financiers qu’elle est chose faite.

La grande majorité des déboires de Bombardier dans la dernière année étant attribuable à des projets ferroviaires, la logique aurait voulu que la direction de l’entreprise doive répondre à de multiples questions pointues à ce sujet lors de la traditionnelle téléconférence réservée aux analystes, jeudi matin.

Il n’en était rien. Signe que ceux-ci ont tenu pour acquis que les problèmes seraient bientôt envoyés dans la cour d’un autre, les rares questions concernant Bombardier Transport tentaient justement d’en savoir plus sur la possibilité d’une transaction, sans obtenir de réponse précise.

Noah Poponak, de Goldman Sachs, a remis en question les récentes décisions de la direction.

« Je suis très perplexe à savoir quelle est votre stratégie, parce que vos commentaires sont plutôt bons, a-t-il lancé. Vous nous dites que vous finissez 2019 en meilleure position que vous ne l’aviez commencée. Que les projets difficiles à Transport font du progrès, que la transformation de l’entreprise se poursuit. Mais vous avez maintenant vendu plusieurs unités, dont quelques-unes qui assuraient de bonnes marges de profit, de façon récurrente. Le reste de l’A220 est parti [jeudi] matin, à un prix qui, je crois, est inférieur aux attentes du marché, sinon très certainement à ce qu’il y avait dans vos livres.

« Et plusieurs médias rapportent que vous avez des discussions pour vendre l’une ou l’autre des deux unités restantes. » 

Bref, ça commence à ressembler de plus en plus à une liquidation d’actifs qu’à une restructuration. Est-ce que ça a toujours été ça le plan ? […] Et surtout, pourquoi se presser si vraiment les affaires vont mieux ?

Noah Poponak

Ce n’est pas tellement une question d’urgence que de désir d’accélérer le désendettement de l’entreprise, a essentiellement répondu Alain Bellemare.

« La raison pour laquelle nous étudions nos options est pour accélérer le désendettement. C’est la raison fondamentale. Nous avons une bonne position de liquidités. Nous avons de bons actifs maintenant. Nous avons fait beaucoup de ménage depuis cinq ans pour retirer des unités sous-performantes comme le Q400, le CRJ ou la C Series, qui était le plus gros défi à notre arrivée en 2015. Il aspirait beaucoup d’argent.

« La stratégie a toujours été de sortir de l’aviation commerciale. […] Nous avons maintenant deux unités très fortes et de bonnes liquidités. Et nous avons des options, que nous allons étudier pour voir s’il y a une façon d’accélérer la phase de désendettement de notre plan de redressement. »