Désolé, mais je jette l’éponge. J’ai longtemps cru que la direction de Bombardier allait remettre l’entreprise sur les rails, mais aujourd’hui, je n’y crois plus.

Francis Vailles Francis Vailles
La Presse

Je m’explique. Quand une entreprise est en difficulté, le scénario de relance est classique. Les financiers déterminent les divisions payantes et vendent les canards boiteux, moins rentables ou non stratégiques. En parallèle, ils procèdent à une série de compressions.

Après un certain temps, si le plan est bien exécuté et que le contexte d’affaires est favorable, l’entreprise est remise à flot.

C’est ce qu’a voulu faire la direction de Bombardier en nommant le nouveau PDG, Alain Bellemare, en 2015. Avec la promesse de jours meilleurs à partir de 2020, essentiellement, c’est-à-dire la réapparition de vrais profits.

Pour y parvenir, la nouvelle direction a procédé à une intense ronde de financement, notamment auprès des gouvernements et de la Caisse de dépôt. Elle a également procédé à des compressions majeures, en plus de vendre des divisions moins stratégiques pour sa survie.

La liste des actifs dont s’est départie l’entreprise est longue. On a vendu la division des turbopropulseurs Q400 (les avions à hélices), cédé le site Downsview de Toronto (150 hectares de terrain), vendu les mythiques CL-415 (qui luttent contre les incendies) et abandonné le développement du Learjet 85.

La nouvelle direction a aussi cédé l’historique programme d’avions CRJ, en plus de se départir des usines de fabrication de pièces de Belfast et du Maroc. Ces deux transactions sont en voie d’être achevées. Bombardier s’est aussi alliée au géant Airbus pour faire grandir son bébé, l’avion C Series (devenu l’A220).

Jusque-là, il était difficile de contester la stratégie. Personne ne doutait que les CRJ étaient en déclin, que les avions Q400 appartenaient au passé et que les terrains de Toronto n’étaient pas stratégiques. Et l’alliance avec Airbus, bien qu’imparfaite, était indispensable.

Mais on n’en est plus là. Malgré les compressions, malgré les efforts de rentabilité, Bombardier n’arrive toujours pas à produire les vrais profits qu’elle a promis aux investisseurs.

Constatez par vous-mêmes. En décembre 2017, la direction promet que ses activités d’exploitation ne perdront plus d’argent en 2018. Or, à l’automne 2018, on apprend plutôt que les pertes seront de quelque 600 millions pour l’année. Il s’agit des pertes de liquidités liées aux activités courantes (dans le jargon, flux de trésorerie de l’exploitation).

En décembre 2018, nouvelle prévision de point mort pour l’année 2019. Nouvelle déception : les pertes de liquidités de 2019 se chiffrent finalement à environ 1,2 milliard, selon une annonce de l’entreprise faite le 16 janvier 2020.

Pour l’année 2020 en cours, la direction de Bombardier avait promis que ses activités courantes dégageraient des liquidités de 750 millions à 1,0 milliard de dollars, bref qu’elle ferait enfin de vrais beaux profits. Malheureusement, on ne sait plus à quoi s’attendre, avec l’annonce du 16 janvier. On en saura plus le 13 février, lors de l’annonce officielle des résultats de 2019, mais je ne suis pas optimiste.

Incapable de produire de vrais profits, la direction de Bombardier doit maintenant se délester du cœur de l’entreprise, ce qu’on considérait comme étant son avenir. Aux enchères se trouve sa part restante de la C Series (maintenant A220), en plus de sa division des avions d’affaires, qui comprend le nouveau bijou Global 7500, ou encore, possiblement, l’unité de construction de trains Bombardier Transport.

Tout cela pour rembourser son énorme dette de 9,3 milliards US, somme qui s’ajoute à la quasi-dette qu’elle doit rembourser à la Caisse de dépôt, qui s’élève maintenant à quelque 2,5 milliards US.

Si Bombardier vend le cœur de ses activités, avions ou trains, que restera-t-il vraiment de l’entreprise ? Comment fera Bombardier pour livrer les profits attendus, elle dont les revenus seront alors divisés par deux ?

La dernière rumeur veut que Bombardier cède sa division des avions d’affaires à Textron pour quelque 7 milliards US. Ce faisant, il ne resterait plus que Bombardier Transport.

Or, cette unité de construction de trains évolue dans un environnement très concurrentiel. Elle donne de sérieux maux de tête à Bombardier, qui doit composer actuellement avec des retards de livraison et des problèmes avec de gros contrats au Royaume-Uni, en Allemagne et en Suisse.

Cette division des trains est présente surtout en Europe, où elle a d’ailleurs son siège social (Berlin). Advenant qu’elle conserve seulement les trains, comment Bombardier pourrait-elle justifier deux sièges sociaux, l’un à Montréal, l’autre à Berlin, dans le contexte de ses besoins de liquidités ? La meilleure décision d’affaires pourrait être de fermer le siège social de Montréal.

Ce n’est pas tout. Au cours des prochaines années, plusieurs s’attendent à une consolidation de l’industrie du rail, surtout si les géants chinois font leur entrée en Europe. La petite Bombardier risquera alors d’être avalée.

Non, je n’y crois plus, malheureusement. Le secteur aéronautique restera imposant au Québec sans Bombardier, mais bien des décisions se prendront ailleurs, comme le développement de produits, probablement. Quelle tristesse.