Dans la jungle urbaine de Nairobi, la pandémie alimente la fièvre du cyclisme

(Nairobi) Nairobi, 8 h du matin : seul vélo sur une voie rapide, Steven Odhiambo se fait dépasser par un minibus roulant à vive allure. Depuis la pandémie, ce jeune Kényan évite les transports en commun et préfère affronter la circulation chaotique de la capitale.

Dans cette métropole d’Afrique de l’Est, « c’est juste la jungle, il faut se battre pour sa place sur la route », résume le trentenaire qui a repris le vélo en avril, après 20 ans sans un coup de pédale.

Un choix dicté par la COVID-19. Plus question pour le vidéaste de monter à bord des « matatus », ces minibus colorés incontournables à Nairobi, dans lesquels peuvent voyager jusqu’à 15 personnes.

Gilet jaune et sifflet pour forcer le respect, ce banlieusard se rend régulièrement au bureau en vélo. Un trajet de 15 kilomètres sans aucune piste cyclable, où il navigue parmi les camions fatigués, les 4x4 pressés et les motos zigzagantes.

Malgré l’agressivité ambiante et deux accidents sans gravité, M. Odhiambo n’imagine pas rétropédaler. Depuis dix mois, il a perdu « 20 kilos » et réalisé d’importantes économies en frais de transport, grâce à son vélo d’occasion acheté 15 000 shillings – environ 115 euros.

« La meilleure manière pour sensibiliser les gens au cyclisme et devenir plus vert, c’est de leur montrer les bénéfices », sourit-il.

Tendance émergente

Comme M. Odhiambo, de plus en plus d’habitants de Nairobi se mettent en selle depuis la pandémie, malgré le manque criant de pistes cyclables. Émergente, la tendance est bienvenue dans la capitale kényane, connue pour ses féroces embouteillages.

La pollution aux particules y a augmenté de 182 % depuis les années 1970, d’après une récente étude de l’université de Birmingham, et les bouchons provoquent une perte de productivité estimée à un milliard de dollars chaque année par les autorités locales.

Dans son magasin de cycles en centre-ville, Jimmy Karumba a enregistré en 2020 « une augmentation d’environ 58 % » des ventes de ses vélos d’occasion.

Le commerçant, qui écoulait surtout des bicyclettes pour enfants, a vu de nombreux adultes débarquer. Leurs motivations : « assurer des trajets réguliers » en évitant la promiscuité des transports en commun et « rester en forme », malgré les restrictions sanitaires et le couvre-feu imposé depuis mars au Kenya.

En mai, Benard Asin a lui fondé Spin Kings, un groupe dédié à la petite reine qui a rassemblé en quelques semaines environ 300 membres malgré l’épidémie.

« Je ne m’attendais pas à ce que ça prenne aussi rapidement », s’étonne ce travailleur social de 27 ans. Selon lui, « 99 % (des membres) ont commencé le cyclisme après la pandémie ». Si la plupart savaient pédaler, « beaucoup ne savaient pas comment changer de vitesse. »

« Cyclists’lives matter »

La COVID-19 « a montré aux politiques que les gens […] veulent faire du vélo » et que « ce n’est pas seulement le moyen de transport du pauvre », estime Cyprine Odada de Critical Mass, une alliance de plusieurs groupes cyclistes qui organise chaque mois une balade pouvant rassembler jusqu’à 1000 personnes dans Nairobi.

De nombreux débutants ont sollicité des conseils auprès de son groupe pour pouvoir rester en sécurité, raconte cette urbaniste de 34 ans. Car pédaler est loin d’être anodin : 69 cyclistes sont morts en 2020 dans la capitale et son agglomération, selon l’autorité nationale des transports (NTSA).

Entre la rareté des pistes cyclables et l’absence régulière de trottoirs : « nos routes sont un piège mortel », déplore M^me Odada. Dans la ville, certains habitants roulent en t-shirts « Cyclists lives matter ».

Nairobi a toutefois entamé une timide mue. Des pistes cyclables ont été construites dans le quartier d’affaires en 2020, après l’engagement de la ville en 2015 d’allouer 20 % du budget infrastructures routières aux transports non motorisés.

Malgré ces progrès, « le Kenya a encore du chemin à faire », juge M^me Odada, à l’initiative d’une proposition de loi pour mieux protéger les cyclistes.

L’Éthiopie voisine apporte par exemple une réponse plus ambitieuse aux mêmes problèmes. En 2019, la capitale Addis Abeba a adopté une stratégie sur dix ans pour promouvoir les transports non motorisés, prévoyant notamment la construction de 200 kilomètres de pistes cyclables.