Audi A6: Une rivale aux Classe E et Série 5

Pour vendre son A6, Audi a longtemps misé sur les performances de son rouage à quatre roues motrices. L'ennui, c'est qu'aujourd'hui elle n'est plus la seule à l'offrir. Et que les 4Matic, X-Drive et autres transmissions intégrales soient aussi performantes ou non que celle d'Audi importe peu à la majorité des consommateurs...

Le même raisonnement s'applique au régiment d'accessoires que l'on trouve à bord des véhicules de cette catégorie de la haute. Certains apparaissent essentiels comme ceux liés à la connectivité, le dispositif mains libres, par exemple. D'autres, complètement superflus, comme le système de navigation connecté avec Google Earth. Mais bon, le luxe exclut rarement l'esbroufe.

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Malgré les refontes, l'A6 peine à s'élever au même niveau que les Mercedes et BMW. Dans l'opinion publique à tout le moins. D'ailleurs, il se vend au pays deux fois plus de Classe E et de Série 5 que d'A6. Celle-ci demeure toutefois leur plus sérieuse concurrente.

La nouvelle A6 épouse plus que toutes les générations précédentes le leitmotiv de son constructeur: Vorsprung durch Technik - le progrès par la technique. La marque allemande revoit donc sa copie sous tous ses boulons pour permettre à son modèle de repousser les assauts d'une concurrence de plus en plus vive.

Question de poids

Pour se démarquer, le renouvellement de l'A6 s'articule principalement autour des économies.

Économie de poids d'abord. Plutôt que de se laisser emporter par la spirale inflationniste qui touche - encore - un trop grand nombre de ses concurrents, Audi résiste. Le constructeur allemand signe ici une berline aux formes plus sveltes, plus élancées et surtout plus dynamiques. Plus trapue - elle perd 12 mm en longueur - que sa devancière et plus basse aussi (-4 mm), cette A6 occupe néanmoins plus d'espace sur la chaussée avec une largeur accrue de 19 millimètres. Même si nous accordons une valeur toute relative au coefficient de traînée aérodynamique (Cx) communiqué par les constructeurs - aucune norme ne définit son calcul -, indiquons néanmoins pour les férus de statistiques que cette berline revendique un Cx de 0,26.

On s'éloigne un peu de notre sujet principal: le poids. Selon les versions, l'A6 affiche de 60 à 105 kilogrammes de moins sur la balance que le modèle précédent.

Le secret de son régime amincissant repose presque essentiellement sur un usage accru de pièces en aluminium. C'est le cas de nombreuses pièces de la carrosserie (capot, portières, couvercle du coffre, etc.), mais aussi d'éléments mécaniques comme les moteurs. À ce chapitre, le V6 3 litres TDi (turbodiesel) affiche 25 kilos en moins. Puisqu'il en est question, ce moteur figure sur la liste des motorisations qu'Audi Canada nous destine. Et ce n'est pas la seule. Un quatre-cylindres 2 litres suralimenté par turbocompresseur ainsi qu'une mécanique hybride (mi-essence, mi-électrique) figure également dans les cartons des dirigeants canadiens. Celles-ci seront offertes dans les mois suivant la commercialisation de l'A6 prévue d'ici la fin de l'été. Pour ses débuts canadiens, une seule mécanique se chargera de la mouvoir de sa position statique: un V6 3 litres suralimenté par compresseur. Une belle palette de moteurs à laquelle il ne manque qu'un V8, pourtant offert sur la génération précédente. Son absence étonne dans la mesure où toutes les concurrentes - à l'exception de l'Acura RL - en ont un à proposer. À priori, cette décision va à l'encontre des «normes» de la catégorie, mais seulement le tiers de la clientèle, selon les statistiques, exerce leur option d'achat sur une grosse cylindrée.

Réduction de la consommation de carburant

Pour accompagner le V6 3 litres de 300 chevaux, Audi a recours à une boîte semi-automatique à huit rapports, fort bien adaptée à la courbe de puissance. La boîte à double embrayage à sept rapports sera vraisemblablement offerte sur certaines des autres motorisations vendues au Canada, mais Audi se garde pour l'instant de confirmer cette information. Autre nouveauté, le dispositif de coupure automatique à l'arrêt, longtemps l'apanage des véhicules à motorisation hybride, figure parmi les perfectionnements de cette nouvelle mouture. À cela s'ajoute un dispositif de récupération d'énergie au freinage.

La combinaison de ces différentes avancées, selon les tests menés par les motoristes allemands, réduit significativement la consommation de carburant et les émissions polluantes. Les chiffres avancés lors de la présentation européenne font état d'une réduction de la consommation pouvant atteindre 21%, ce qui explique la réduction de la capacité du réservoir de carburant, laquelle n'entrave aucunement - promesse d'ingénieurs - l'autonomie de cette routière. Aussi prometteuse soit cette baisse de consommation, attendons de soumettre l'A6 à nos mesures habituelles dans un environnement qui nous est familier avant de porter un jugement définitif sur cette question.

Le souffle de ce moteur 3 litres T (pourquoi pas C pour compresseur?) est pour le moins impressionnant compte tenu de la taille de l'auto. Hormis le son «Electrolux» de compresseur lorsque ce V6 a la pédale au plancher, la montée en régime s'avère aussi solide qu'irrésistible. Surtout lorsque le conducteur configure le dispositif Drive Select (offert de série) en mode «Dynamique». À noter: il existe également quatre autres modes - Automatique, Confort, Individuel et Efficacité énergétique - qui permettent de modifier plusieurs composants (accélérateur, transmission et direction) selon le style de conduite. Et ça marche plutôt bien. On se désolera seulement que la direction n'informe pas précisément de l'emplacement des roues directrices et du diamètre de braquage plutôt ennuyeux de l'auto dans les espaces restreints. Des petits nuages qui seront vraisemblablement chassés par la direction à démultiplication variable qu'Audi compte offrir. En option naturellement.

Le confort

Sur les routes étroites et sinueuses de la Sicile, l'A6 révèle une agilité peu commune, pour une automobile de ce gabarit, s'entend. Son rouage intégral doublé d'un différentiel sport - une autre option - se moque des conditions d'adhérence. Performant et sûr, il permet, sans toutefois repousser les limites de la physique, de mettre le conducteur en confiance.

Sur le plan du confort, la nouvelle A6 soigne davantage ses occupants que le modèle précédent. Les imperfections de la chaussée sont mieux amorties et la colonne de direction ne vibre plus comme c'était le cas autrefois au passage des trous et des bosses et ce, même en optant pour le paramétrage le plus sportif (lire Dynamique).

Voyage pour quatre

Hormis l'espace aux places arrière et pour les bagages, l'A6 n'a guère à envier au modèle phare de la gamme, l'A8. Encore une fois, la qualité des matériaux et des assemblages nous épate le plus. Les techniques conçues par Audi demeurent sans doute les plus avancées qui soient et il faut voir le fini placage de chêne pour s'en convaincre. Légèrement nervuré, ce placage s'imbrique harmonieusement aux autres revêtements qui composent le tableau de bord et les panneaux de contre-portes. Tout comme l'A8, l'A6 adopte la «petite ardoise» qui permet du bout du doigt d'orthographier le nom d'un contact ou de composer son numéro de téléphone. Mieux encore que l'A8, le levier de vitesse se révèle plus agréable à manipuler et plus précis encore.

À l'arrière, le dégagement suffit pour deux adultes, seuls les doigts de pied peineront à se dissimuler sous l'assise des sièges avant, très confortables. Quant au coffre, on s'indigne d'abord de l'impossibilité d'augmenter sa taille en rabattant (en tout ou en partie) les dossiers de la banquette arrière... pour ensuite découvrir que cette possibilité existe moyennant supplément! Ensuite, si la profondeur du coffre ne pose pas problème pour y loger des objets moyennement longs, on se désole cependant de sa faible hauteur. Pour remédier à ce problème, Audi offrait autrefois une version familiale (Avant), mais celle-ci n'obtiendra pas son visa canadien, au grand dam des amateurs du genre. En lieu et place, Audi offrira une A7 Sportback, sorte d'A6 greffée d'un hayon.

Les frais de transport et d'hébergement liés à ce reportage ont été payés par Audi Canada.

NOUS AIMONS

Réduction de poids

Présentation soignée

Choix de moteurs «responsables»

NOUS AIMONS MOINS

Hauteur du coffre

L'absence d'un V8 pour l'image

Direction embrouillée

CE QU'IL FAUT RETENIR

Fourchette de prix : 62 000 $ à 70 000 $ (estimation)

Frais de transport et préparation : nd

Versions offertes : 3,0 T (2,0 T, Hybrid et TDi au cours de la prochaine année)

Garantie de base : 48 mois / 80 000 km

Consommation obtenue dans le cadre de l'essai : 11,2 L/100 km (estimation)

Dans les concessions : juillet

SURVOL TECHNIQUE

Moteur : V6 DACT 3,0 litres suralimenté par compresseur

Puissance : 300 ch de 5 250 à 6 500 tr/min

Couple : 255 lb-pi de 2 900 à 4 500 tr/min

Poids : 1740 kg (version européenne)

Rapport poids-puissance : 5,8 kg/ch

Mode : intégral (4 roues motrices)

Transmission de série : semi-automatique 8 rapports

Transmission optionnelle : aucune

Direction / Diamètre de braquage : crémaillère / 11,9 mètres

Freins : disques

Pneus : 225/55R17

Capacité du réservoir / essence recommandée : 75 litres / super