La facture du train de l'Est, qui reliera Montréal à Mascouche, a été révisée à la hausse. Elle a bondi de 70% en un peu plus de deux ans, passant de 390 à 665 millions$.

Publié le 12 août 2011
François Cardinal LA PRESSE

La facture du train de l'Est, qui reliera Montréal à Mascouche, a été révisée à la hausse. Elle a bondi de 70% en un peu plus de deux ans, passant de 390 à 665 millions$.

Mais que personne ne s'inquiète. Il ne s'agit pas d'un énième dépassement de coût, mais bien d'une bonification du projet, a indiqué la présidente du Conseil du Trésor, Michelle Courchesne. «Ce n'est plus du tout le même projet», a-t-elle précisé.

Le problème, c'est que cette défense ne tient pas la route.

Revenons en arrière. Le train de l'Est existe comme «projet» depuis 2006. Une étude d'impact a été réalisée, le BAPE s'est impliqué et un rapport a été publié, en mai 2009. Une autre année s'est écoulée, puis Québec a fini par émettre un «certificat d'autorisation de réalisation» en février 2010.

À ce moment-là, en effet, ce n'était plus le même projet. L'étude d'impact, le rapport du BAPE et les 18 directives du ministère de l'Environnement modifiaient profondément le concept initial. Il fallait déplacer une gare loin d'un dépôt de gaz, protéger le train d'une usine de munitions, réduire les impacts sonores, autant d'imprévus qui ont fait grimper la facture de 390 à 435 millions. Normal.

Ce qui l'est moins, par contre, c'est que le coût du projet ait continué d'enfler par la suite, comme l'a révélé La Presse. Il a atteint 478 millions en août 2010, puis en janvier 2011, il dépassait les... 665 millions! Quatre mois plus tard! Une hausse qui n'est pas due à une transformation du projet, quoi qu'en dise la ministre, mais à une mauvaise définition des besoins et à une sous-évaluation de son coût en amont.

On a d'abord mal évalué le coût d'acquisition des terrains et de construction des gares (un des terrains coûtera 10 millions... alors qu'on l'évaluait à 1 million!). On a ensuite mal évalué les demandes que feraient les villes (après tout, Québec ramasse la facture). Et on a mal évalué l'ampleur des travaux qu'exigerait le CN (même s'il en va toujours de la sorte).

C'est choquant. Mais peu surprenant: les grands projets suivent à peu près tous ce chemin. Pensons au métro de Laval, au CHUM. Ou aux neuf projets de construction analysés ces dernières années par le vérificateur général. Il est chaque fois question d'une mauvaise définition des besoins, d'une utilisation d'estimations incomplètes, d'une analyse insuffisante des risques... et d'un gouvernement qui se dédouane ensuite en plaidant les imprévus!

L'air est connu et le résultat, catastrophique: les dépassements de coûts dévoilés dans les médias depuis janvier 2009 atteignent, selon la Ligue des contribuables, les 6 milliards...

À sa décharge, Québec a récemment adopté une politique sur la gouvernance des grands projets qui s'attaque au problème. On verra son effet à l'usage. Mais d'emblée, il y a un risque que l'on se concentre beaucoup trop sur la gestion des projets comme telle, la réalisation, le suivi, l'échéancier, mais pas assez sur la rigueur des données préliminaires et des avant-projets qui précèdent les annonces gouvernementales (lire: électorales).

Or les mesures de gouvernance et d'encadrement des chantiers peuvent bien se multiplier à l'infini, leurs coûts continueront d'exploser tant qu'on bâclera le travail qui les précède.

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