(Londres) Les PME québécoises de l’aéronautique qui participent au Salon de Farnborough n’ont pas perdu leur temps au cours des trois derniers jours. À l’instar des grands donneurs d’ordres de l’industrie qui profitent de la reprise du transport aérien, nos entreprises agiles et ingénieuses qui besognent souvent dans l’ombre des géants goûtent elles aussi aux bénéfices de la relance et récoltent les efforts qu’elles y ont investis.

Publié le 21 juillet

Je vous ai fait part mercredi des bonnes nouvelles que nous ont données Airbus et Pratt & Whitney en marge de la tenue du Salon international de l’aéronautique de Farnborough, mais depuis samedi, je côtoie les dirigeants d’une trentaine de PME qui participent au Salon et qui ont eux aussi de belles histoires à raconter.

Des histoires qui nous obligent même à revisiter certaines appréhensions ou certains préjugés que l’on entretient à l’égard des sociétés étrangères qui mettent la main sur nos entreprises, convaincus qu’elles vont en retirer rapidement le plus de sang possible pour ne laisser que des carcasses vides quelques années plus tard.

Oui, cela est possible. Oui, c’est un risque qu’il ne faut pas minimiser.

Mais il est aussi envisageable que l’arrivée d’un nouvel acteur qui prend soudainement le contrôle d’une de nos grandes entreprises se transforme en élément déclencheur d’une formidable occasion de croissance.

L’entreprise DCM a été fondée dans les années 1980 à Boisbriand, une « machine shop » comme il en existe des centaines au Québec. Au fil des ans, DCM a pris de l’expansion et a participé à plusieurs programmes de Bombardier jusqu’à ce que l’entreprise soit rachetée en 2009 par Éric Ledoux, un spécialiste des fusions et acquisitions qui travaillait jusque-là chez CGI.

« Je voyais le potentiel de l’entreprise et, depuis 2009, on a réalisé six acquisitions. Aujourd’hui, notre groupe compte trois usines à Boisbriand, à Blainville et à Saint-Bruno. On s’est spécialisé en aérostructure et on fait aussi de l’après-marché », me résume le PDG et propriétaire de DCM, qui emploie 365 travailleurs.

DCM était associée au programme de la CSeries lorsque Bombardier l’a mis en marche et a continué d’être un fournisseur d’Airbus dans la nouvelle aventure de l’A220.

« On fait des composantes d’aérostructure, de l’outillage pour maintenance au sol et des pièces de remplacement. Depuis qu’Airbus a pris le contrôle à Mirabel, il y a quatre ans, on est devenu un fournisseur du groupe à Toulouse pour tous ses autres programmes – A320, A330, A350… –, au point où on vient d’ouvrir cette année un bureau-atelier là-bas », m’explique l’entrepreneur.

DCM exporte aujourd’hui 70 % de sa production à l’étranger. Airbus Europe, qui ne représentait que 5 % de ses ventes il y a quatre ans, génère aujourd’hui 20 % de son chiffre d’affaires.

« On a reconnu au siège social en France notre agilité et notre capacité de livrer. On a été très occupé toute la semaine à Farnborough, la demande excède de beaucoup la capacité. C’est comme ça, l’aéronautique, on passe par des cycles.

« On est presque revenu au niveau d’avant la pandémie, mais on reste prudent. Notre seul frein, c’est la pénurie de main-d’œuvre. On devrait être au-dessus de 400 employés, si on les trouvait », déplore Éric Ledoux.

Dans le sillage de Bombardier

Un autre sous-traitant de l’aéronautique, l’entreprise Delastek de Shawinigan, a lui aussi grandi dans le giron de Bombardier, mais profite aujourd’hui autant de la hausse de la cadence de production des A220 à Mirabel que de celle des jets d’affaires de Bombardier.

Le concepteur de cabines de pilotage, qui développe et fabrique les armatures en métal des panneaux de bord des cabines où seront installés les écrans et les commandes de pilotage ainsi que les pièces de recouvrement esthétiques en plastique ou en matériau composite qui habillent les cabines de pilotage, a beaucoup investi en 2008 lorsque Bombardier a décidé de lancer la CSeries.

« On a été là dès le début. C’est nous qui les fabriquons aujourd’hui, tout comme on a conçu et développé les cabines de pilotage des jets d’affaires Global 7000 et 8000 que nous fabriquons à Shawingan et à notre usine de Querétaro, au Mexique », m’explique Andy Lessard, directeur du développement des affaires de Delastek et directeur de l’usine mexicaine.

Fils du fondateur de Delastek, Andy Lessard doit aujourd’hui gérer à la fois l’augmentation du carnet de commandes de l’A220 et celui du Global de Bombardier.

« On n’a pas eu le choix que d’ouvrir une usine au Mexique, où on fabrique 75 % de nos cabines, alors que l’usine de Shawinigan produit le reste.

« Mais c’est à Shawinigan qu’on fait toute la recherche et le développement. On a 20 ingénieurs, mais on s’attend à un nouveau mandat d’une entreprise européenne qui va nous amener à embaucher 25 ingénieurs additionnels au Québec et peut-être même à ouvrir une usine là-bas », souligne Andy Lessard.

Si les grands donneurs d’ordres sont repartis en affaires, nos PME sont en mesure d’en profiter pleinement et de participer elles aussi au redécollage de notre industrie aéronautique.