Lorsque l’industrie aérospatiale traverse une zone de turbulences, les écoles de formation en ressentent les secousses. Alors que la pandémie de COVID-19 a incité des travailleurs ayant perdu leur gagne-pain à opter pour un autre secteur et d’autres, à devancer leur départ à la retraite, l’absence de relève suscite des inquiétudes au moment où l’on commence à penser à la reprise.

Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

« Quand les avions ne volent pas et qu’Air Canada met à pied 20 000 personnes d’un coup, c’est sûr que ça frappe l’imagination, en plus de renforcer l’idée que l’aéronautique est cyclique », lance le directeur de l’École nationale d’aérotechnique (ENA), Pascal Désilet.

L’établissement situé à Longueuil, sur la Rive-Sud, peut accueillir jusqu’à 1300 élèves pour une formation collégiale. On en compte environ 830 et les inscriptions affichent un recul de 20 % par rapport à l’an dernier pour la session automnale.

Du côté de l’École des métiers de l’aérospatiale (EMAM), le portait est similaire. S’il y a déjà eu 1200 élèves inscrits à des formations comme l’usinage et le montage de structures, il y en a actuellement entre 350 et 400, selon le directeur Éric Dionne.

Les cicatrices de la crise sanitaire, qui a paralysé le secteur de l’aviation commerciale, sont encore visibles dans cette industrie qui n’échappait pas au problème de la rareté de la main-d’œuvre, au point où des entreprises participaient à des foires de recrutement à l’étranger. Pratt & Whitney Canada, Bombardier, Airbus Canada, Héroux-Devtek, la plupart des grands acteurs du secteur ont été contraints de sabrer leurs effectifs.

Selon les plus récentes données d’Aéro Montréal, l’effectif de la grappe de la construction est passé de 43 400 employés à 36 100 travailleurs de 2019 à 2020, un recul de 16,8 %, ou 7200 postes.

De la place

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Des élèves de l’École des métiers de l’aérospatiale au travail

Malgré tout, il y avait plus de 1500 postes vacants au début de l’année, selon le plus récent diagnostic réalisé en mars par le Comité sectoriel de la main-d’œuvre en aérospatiale (CAMAC).

« Pour certaines entreprises, les listes de rappel sont moins garnies, explique Éric Dionne, directeur de l’École des métiers de l’aérospatiale de Montréal. Certains sont partis à la retraite et d’autres se sont tournés vers d’autres secteurs, comme la construction ou le transport.

Plusieurs entreprises nous contactent avec leurs besoins pour les prochaines années. Il va manquer énormément de travailleurs tantôt.

Éric Dionne, directeur de l’École des métiers de l’aérospatiale de Montréal

Selon l’enquête du CAMAC, le recrutement des employés constituait la principale préoccupation des répondants (19 %), tandis que la rétention du personnel était le quatrième enjeu en importance évoqué (14 %). D’ici deux ans, des postes de machiniste, de finisseur, d’assembleur et de technicien en entretien d’aéronefs seront les plus touchés par une pénurie, d’après le document.

« Je ne vous cacherai pas qu’avec le secteur à genoux, il y a des travailleurs qui se sont dit : “Moi, je vais aller dans un autre secteur où il y a de la croissance”, reconnaît la présidente-directrice générale d’Aéro Montréal, Suzanne Benoît. Mais on va avoir besoin de travailleurs et ça presse. Avec les avions qui se remettent à voler, il faut par exemple des travailleurs pour l’entretien. »

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Suzanne Benoît, présidente-directrice générale d’Aéro Montréal

Avec des formations qui peuvent s’échelonner sur trois ans à l’ENA et d’autres qui peuvent s’étirer sur quatre ans à l’université en ingénierie, Mme Benoît croit que c’est le bon moment de songer à une carrière dans l’industrie.

Encore du temps

Il faudra patienter jusqu’en 2023 avant de voir le nombre de passagers aériens dans le monde renouer avec son niveau d’avant la pandémie, selon l’Association du transport aérien international (IATA).

Néanmoins, certaines entreprises commencent à accueillir des employés qui avaient été mis à pied. Pratt & Whitney Canada, par exemple, en a rappelé 125 au printemps. De leur côté, les compagnies aériennes relancent ou accélèrent le déploiement de leurs activités, ce qui est synonyme de rappels.

Et signe que la question préoccupe les employeurs, Airbus et Bombardier viennent également de conclure une entente avec l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale afin de prolonger la couverture de la liste de rappel pour les employés ayant moins de trois années d’ancienneté – une mesure pour assurer une meilleure rétention de la main-d’œuvre.

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Chez Airbus Canada, qui assemble l’A220 à Mirabel, quelque 350 personnes ont été licenciées au printemps dernier.

La pandémie a entraîné le licenciement de quelque 350 personnes chez Airbus Canada, qui assemble l’A220 à Mirabel, le printemps dernier. Bien au fait des défis en matière de main-d’œuvre, le géant européen dit avoir tout fait pour limiter les réductions d’effectifs.

« Plutôt que de faire des mises à pied massives et de tenter d’effectuer des rappels par la suite, nous avons tenté de garder le plus longtemps nos employés », a expliqué le président d’Airbus Canada, Philippe Balducchi, au cours d’une récente entrevue.

Pour la présidente-directrice générale d’Aéro Montréal, la durée de la crise actuelle, comparativement aux perturbations survenues après les attentats de septembre 2001 et à la crise financière de 2008, est plus importante. Cela donne du fil à retordre pour convaincre les plus jeunes, affirme Mme Benoît.

La relance verte : un argument pour le recrutement ?

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Dans son budget déposé en avril dernier, le gouvernement Trudeau a annoncé une enveloppe de 1,75 milliard de dollars destinée essentiellement à la transformation technologique et à la transition verte pour l’industrie aéronautique.

Comment convaincre les élèves d’envisager une carrière dans l’aéronautique malgré le contexte actuel ? Outre les conditions salariales avantageuses, le thème de la relance verte pourrait aider, croit la présidente-directrice générale d’Aéro Montréal, Suzanne Benoît.

« Nous arrivons à un tournant majeur, où la relève formée aujourd’hui fera face à des défis stimulants parce que l’industrie veut devenir plus verte, explique-t-elle en entrevue. La propulsion électrique, l’hydrogène, le carburant [d’aviation durable]… C’est un beau message pour les jeunes qui veulent contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre. On joue beaucoup cette carte. »

Selon le Comité sectoriel de la main-d’œuvre en aérospatiale (CAMAC), la rémunération moyenne annuelle oscille entre 65 000 $ et plus de 90 000 $ dans le secteur.

Cet argument peut s’avérer convaincant pour certains, mais la possibilité de contribuer à la réduction des GES peut être un facteur déterminant pour d’autres, souligne la présidente d’Aéro Montréal.

Pression pour la réduction des GES

En 2019, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), établie à Montréal, avait approuvé un accord sur la réduction des émissions de GES. Ce mécanisme se fera sur une base volontaire jusqu’en 2026, mais deviendra obligatoire l’année suivante.

On va assister à des développements technologiques, de nouvelles façons de faire qu’on ne peut imaginer à l’heure actuelle.

Suzanne Benoît, présidente-directrice générale d’Aéro Montréal

Dans son budget déposé en avril dernier, le gouvernement Trudeau a également annoncé une enveloppe de 1,75 milliard de dollars destinée essentiellement à la transformation technologique et à la transition verte pour l’industrie aéronautique.

« Il s’agit d’un secteur de croissance sur le long terme et qui mise sur l’innovation, souligne le président d’Airbus Canada, Philippe Balducchi. C’est un défi fabuleux pour les plus jeunes générations : comment réduire l’empreinte carbone et comment peut-on se diriger vers une croissance écologique et responsable ? »