Il pleut du béton à Montréal, et ce qui arrive était écrit, et dans le ciel, et sur papier. Déjà en 2008, une vingtaine d'ingénieurs de la direction des structures du ministère des Transports écrivaient directement au premier ministre Jean Charest pour lui signaler qu'ils ne pouvaient plus garantir un niveau de sécurité acceptable à la population: avec tous les travaux en cours, déjà à ce moment-là, il manquait d'ingénieurs pour voir à tout cela. À ce problème connu de supervision des travaux s'en ajoute un autre, tout simple, relevé hier par le physicien Paul Lavallée: il y a beaucoup trop de béton, et de vieux béton, à Montréal, un matériau qui rend malaisée toute inspection.

Mis à jour le 1er août 2011
Louise Leduc LA PRESSE

En 2008, le ministère des Transports n'était pas sans savoir quel problème il y avait sur les chantiers. Dans un document daté d'octobre 2008, dont a fait état l'émission Enquête de Radio-Canada, ce ministère avait même dû rappeler par mémo aux grandes firmes de génie-conseil que la mise en place de boulons de joints de poutres principales présentait souvent des lacunes au niveau du serrage.

Béton ou acier?

Au-delà des problèmes d'exécution, le problème de fond, c'est celui d'un mauvais choix de matériau, a pour sa part avancé hier, sur les ondes de RDI, le physicien Paul Lavallée. Au Québec, le lobby du béton est fort, a-t-il fait observer, et on a historiquement eu recours massif à ce matériau, beaucoup plus qu'aux États-Unis. Trop tard pour ce qui est déjà construit, mais désormais, «il faudrait changer la façon de faire. Partout où c'est possible, il faudrait favoriser l'acier.»

C'est qu'avec l'acier, «si une poutre est rouillée, on peut la changer. Avec le béton, on ne peut pas voir à l'intérieur. Il est très difficile d'évaluer la détérioration d'oeuvres de béton».

Alors que les ponts Victoria et Jacques-Cartier sont en bon état, des structures en béton qui datent d'à peine 50 ans se mettent à s'écrouler, signale M. Lavallée.

En entrevue téléphonique à La Presse, François Ménard, ingénieur en structures, donne en partie raison à M. Lavallée. Oui, le béton est poreux, et l'humidité peut, au fil des ans, éroder les armatures en acier. Il n'est pas aussi catégorique que M. Lavallée pour l'écarter, cependant.

Car, quand il y a érosion, l'acier prend de l'expansion, fait imploser le béton et des fissures deviennent apparentes. Le ministère des Transports, en cognant à ces endroits, peut alors voir si les fissures sont problématiques ou pas. Des inspections sont donc possibles.

Et toute nouvelle construction de béton bénéficierait aujourd'hui, poursuit M. Ménard, de connaissances autrement plus poussées sur ce matériau qu'il y a un demi-siècle.

Pour l'heure, insiste-t-il, il est trop tôt pour savoir ce qui est arrivé dans le tunnel Ville-Marie. L'hypothèse des travaux environnants qui auraient dégagé une trop grosse énergie de vibration a été avancée par le ministère des Transports et c'est une hypothèse plausible, selon M. Ménard. Même une poutre en bon état au départ peut être très altérée par une vibration trop importante.

Mais des ingénieurs n'étaient-ils pas là pour surveiller cela? Assurément, mais il est certes trop tôt pour trouver un coupable, insiste M. Ménard. «Les travaux ont-ils été effectués correctement? A-t-on négligé certaines mises en garde? L'énergie de vibration [émanant des travaux du CHUM] a-t-elle été mal étudiée?»

Mutisme ambiant

Tout cela reste à être déterminé et il faudra voir dans quelle mesure la population obtiendra des réponses à ces questions.

Pour le pont Champlain, cela ne va pas de soi. Pendant des jours, le ministre conservateur Denis Lebel a refusé de dévoiler des études sur son état. «Lorsqu'on rend publiques des informations qui sont traitées par des personnes qui ne sont pas nécessairement des connaisseurs du sujet, ça peut créer des émois que je ne veux pas créer», avait-il déclaré pour justifier son refus.

Le gouvernement provincial n'est pas plus transparent. À un journaliste qui lui réclamait des informations en juin, le ministre Sam Hamad répondait que les rapports étaient trop techniques pour être diffusés. «Vous aimeriez être ingénieur. Si je vous fournissais des rapports techniques, vous n'en comprendriez peut-être pas la moitié», avait répondu le ministre au journaliste.

En éditorial cette semaine, The Gazette dénonçait le mutisme ambiant, rappelant toutes les vaines tentatives de demandes d'accès à l'information déposées auprès du ministère québécois pour y voir plus clair sur la situation du pont Mercier, dont certaines parties sont de juridiction provinciale et d'autres, de juridiction fédérale.

Malgré les embûches, The Gazette a néanmoins appris que les plaques de gousset, de responsabilité fédérale, avaient été remplacées et ne causaient pas de problème particulier, tandis que celles de juridiction provinciale étaient si décrépites qu'elles tombaient en ruine et nécessitaient des travaux urgents.

En juin, au lendemain de la fermeture du pont Mercier, le ministre des Transports, Sam Hamad, a résumé la situation en termes tout simples. Il en va des routes comme des êtres humains: parfois, les choses se dégradent rapidement. Un jour, vous êtes en pleine forme, et deux mois plus tard, vous voilà malade.

Rassurés?