Des températures excédant parfois 45 degrés, une forte humidité mêlée de sable et de poussière sont autant de contraintes pour les constructeurs aéronautiques et les compagnies qui opèrent les avions ou les hélicoptères au Moyen-Orient.

«Ces facteurs combinés affectent la performance des systèmes mécaniques de l'avion, les systèmes avioniques, les moteurs et les APU (batteries pour démarrer l'avion)», explique Iain Lachlan, responsable de l'ingénierie chez Émirates.

Les effets, ajoute-t-il, sont divers: perte de performance en raison du fort besoin de refroidissement des systèmes, contamination de composants associés, etc. Tout ceci entraîne des pannes ou dysfonctionnements plus fréquents.

La chaleur complexifie en outre les opérations de maintenance et de préparation de l'avion avant son décollage alors que les portes sont ouvertes pour le chargement du fret et l'embarquement des passagers. Ce qui peut conduire le transporteur de Dubaï à retarder ses vols, voire les annuler.

Avant même leur exploitation, «le constructeur doit démontrer la capacité de faire voler ses appareils en sécurité dans les conditions d'altitude et de température extrêmes requises», explique pour sa part Jean-Brice Dumont, directeur de la recherche et du développement du groupe européen Eurocopter.

«Les autorités de sécurité aérienne certifient les avions pour des décollages et atterrissages sous de très hautes températures», renchérit-on chez Boeing. Avec une limite d'environ 54 degrés.

Le constructeur américain ajoute que plus la température s'élève, moins le moteur est performant. «Les avions ont besoin de plus de vitesse pour permettre d'avoir la portance nécessaire. Ce qui signifie que le poids maximum autorisé pour les phases de décollage et d'atterrissage diminue à mesure que la température s'élève», ajoute-t-il.

L'une des priorités est d'éviter la surchauffe de l'électronique en imposant des phases de ventilation avant de démarrer, complète Eurocopter. Car certains équipements de bord sont «critiques vis-à-vis du vol».

«Si le calculateur de commandes de vol électrique installé sur le NH90 tombe en panne, concrètement il n'y a plus rien entre le pilote et le rotor», détaille M. Dumont.

L'avant-décollage, phase la plus délicate

Selon lui, la phase la plus délicate n'est finalement pas tant le vol que le démarrage «car si on laisse un hélicoptère fermé sur un stationnement avec des températures de 50 degrés, la température va très vite s'élever à 80 degrés dans l'appareil».

Les hélicoptéristes doivent de leur côté protéger les structures extérieures, en particulier les zones sensibles, dont la verrière.

Car «lorsqu'un hélicoptère se pose, c'est comme un grand ventilateur qui souffle de l'air et fait voler des gravillons dans tous les coins. Ces gravillons vont potentiellement taper les pales avant d'éventuellement rebondir et repartir vers la structure. Ils se transforment alors en de jolis petits projectiles qui peuvent endommager la structure», commente le directeur.

Enfin, Eurocopter traite les surfaces susceptibles d'être endommagées par le sable pour les rendre inoxydables, installe des filtres pour bloquer le sable à l'entrée du moteur et protège les pales par des films anti-sable.

Le climat des pays chauds n'est «pas neutre» dans le fonctionnement et la conception d'un aéroport non plus, commente de son côté Matthieu David, architecte responsable des projets aéroportuaires Moyen-Orient d'ADPI.

Cette filiale du groupe français ADP a réalisé le design architectural du terminal 3 de l'aéroport international de Dubaï avec un concept novateur: «un terminal semi-enterré libérant de la place pour la circulation des avions et permettant de protéger du soleil toutes les activités de vérification et de processus», rappelle M. David.

Il explique en outre que les appareils mettant plus de temps à décoller durant les grosses chaleurs, ils ont besoin de pistes plus longues. «D'où, dit-il, la conception de pistes de très grandes dimensions comme à Dubaï pour les Airbus A380 où celles-ci mesurent au moins 4 kilomètres».

Pour protéger l'intérieur des bâtiments, ADPI, qui a réalisé plus de 2,2 millions de m2 dans les Émirats arabes unis, utilise en outre des surfaces vitrées teintées avec un facteur solaire capable de repousser les infrarouges.

«Nous diminuons les ouvertures vers l'extérieur de manière à limiter les réverbérations du soleil qui peuvent occasionner une gêne pour les passagers», explique enfin l'architecte.