Plus de 50 personnes peuvent se trouver assises à moins de 2 m d’un individu infecté à la COVID-19 dans un avion. Pourtant, constructeurs et transporteurs assurent que les risques de transmission sont faibles et, à défaut d’une conclusion ferme pour le moment, plusieurs indices semblent leur donner raison.

Jean-François Codère Jean-François Codère
La Presse

« L’avion a plus de chances d’être sécuritaire qu’une salle d’attente ou un bureau normal », estime Étienne Robert, professeur à Polytechnique Montréal et spécialiste, entre autres, de la propagation des pathogènes par aérosols.

C’est aussi, peut-être sans grande surprise, l’opinion des constructeurs Airbus et Embraer, de même que celle de l’association internationale qui regroupe les transporteurs aériens, l’Association internationale du transport aérien (IATA). Tous ont publié au cours des derniers jours des informations en ce sens.

L’essentiel des arguments repose sur la circulation d’air à bord d’un appareil. Celle-ci n’a pas été conçue spécialement pour restreindre la propagation des virus, mais elle a cet effet, ce qui constitue un coup de chance, admet Jean-Brice Dumont, chef de l’ingénierie du géant Airbus.

« Un avion vole dans un endroit où l’air est particulier, rappelle-t-il. Il est très sec, très froid et très rare. [...] C’est une contrainte très très forte, d’un point de vue technique. »

Pour remédier à cette contrainte, la totalité de l’air à l’intérieur d’un avion est remplacée toutes les deux ou trois minutes, ou de 20 à 30 fois par heure.

« C’est de 12 à 20 fois par heure dans un hôpital et entre 5 et 6 fois dans un bâtiment normal, estime » M. Robert.

L’air n’est pas du tout stagnant dans un avion. Ça n’a pas été pensé pour limiter la propagation, mais parce qu’il y a beaucoup plus d’humains par mètre cube.

Étienne Robert, professeur à Polytechnique Montréal et spécialiste de la propagation des pathogènes par aérosols

Cet air est aussi « extrêmement sec », note M. Robert, « une lame à double tranchant ».

« Les gouttelettes vont voyager davantage, parce qu’elles sont plus petites. Mais les pathogènes vont avoir de la difficulté à y survivre, ils vont manquer d’eau. Donc l’air sec est avantageux, parce qu’il met un stress sur le virus. »

Autre facteur important : la façon dont l’air circule. Typiquement, l’air dans les avions est projeté du plafond et est capté au sol, rabattant ainsi les pathogènes vers le sol. C’est encore plus vrai quand le passager active la trappe d’air au-dessus de son siège, ce que recommande d’ailleurs Embraer.

IMAGE FOURNIE PAR EMBRAER

La circulation d’air à l’intérieur de la cabine à l’intérieur des appareils E2 d’Embraer, selon leur constructeur.

Finalement, le fait que tous les passagers regardent dans la même direction, la barrière naturelle que constituent les sièges et l’utilisation de filtres à air de haut calibre, les mêmes que dans les hôpitaux, aideraient aussi à limiter la propagation.

Il est encore trop tôt pour que des études scientifiques complètes soient faites sur la propagation du SARS-CoV-2, responsable de la pandémie actuelle, à bord des avions. Il y a toutefois des cas d’espèce.

Ainsi, une dizaine de spécialistes ontariens ont publié récemment, par l’intermédiaire de l’Association médicale canadienne, une lettre expliquant l’arrivée au Canada des deux premières personnes atteintes du virus, en provenance de Chine, à bord d’un vol de 15 heures transportant 350 personnes. Aucune n’a été déclarée positive à la COVID-19 dans les jours suivants. Les deux porteurs étaient masqués, rappellent les signataires, ce qui est maintenant obligatoire à bord de presque tous les vols commerciaux.

> Consultez la lettre publiée par l’Association médicale canadienne (en anglais)

Selon l’IATA, un cas similaire s’est produit avec un vol reliant la Chine et les États-Unis et transportant 12 personnes infectées.

« Un sondage informel auprès de 18 transporteurs majeurs n’a permis d’établir, entre janvier et mars 2020, que trois cas de transmission en vol de la COVID-19, tous entre passagers et personnel », affirme l’IATA.

Des études plus approfondies menées après l’épisode du SRAS, en 2003, avaient également démontré que ce virus voisin du SARS-CoV-2 actuel peinait à se transmettre en avion.

« Moi, je vais prendre l’avion, il n’y a pas de doute », affirme M. Robert. Si j’étais extrêmement à risque, peut-être que j’y penserais davantage, mais le risque zéro n’existe pas. »

Avant et après le vol

La plupart des facteurs qui limitent la propagation des virus pendant le vol n’existent pas immédiatement avant et après celui-ci, reconnaît Jean-Brice Dumont. « C’est pourquoi on a lancé un projet pour regarder le processus d’un bout à l’autre. » Les procédures dans les aéroports, notamment lors des embarquements, devront changer, estime-t-il, un peu comme ce fut le cas après les attentats du 11-Septembre.

Environnement

La pression de créer des appareils plus environnementaux était forte avant la pandémie et elle restera forte après, estime le grand patron de l’ingénierie d’Airbus. « Une chose est sûre, à la sortie de cette crise, on ne va pas dévier de cette ligne-là, parce que les attentes seront peut-être encore plus grandes. Il y a des gens qui vont réaliser qu’ils ont moins besoin de voyager. » Les finances des constructeurs vont-elles permettre de poursuivre la recherche en ce sens ? « À long terme, il faudra établir des priorités, mais ça, c’est une priorité pour l’entreprise. »

L’A220

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Un Airbus A220 assemblé à l’usine de Mirabel, le 20 février

L’ingénieur-chef de l’A220 a accès à tous les secrets de l’appareil développé par Bombardier depuis maintenant près de deux ans. Qu’en retient-il ? « Il a beaucoup de très gros atouts, cet avion. Nos ingénieurs basés en Europe sont parfois presque jaloux. […] La conception de la cabine, la façon de pouvoir la personnaliser, a été faite de façon très intelligente. » Mais au-dessus de tout, c’est le poste de pilotage qui semble retenir l’attention. « Les gens me parlent beaucoup du cockpit. »