L'Afrique, futur relais de croissance des compagnies aériennes? Pendant qu'Air France peaufine sa nouvelle offre pour desservir ce continent, des transporteurs, à l'instar d'Emirates et Lufthansa, ne cachent plus leur intérêt pour ce marché jugé de plus en plus prometteur.
Nouvelles lignes, augmentation des capacités, les compagnies occidentales et émiraties multiplient les annonces, bien décidées à profiter aujourd'hui de ces lignes très rentables et, à l'avenir, de la hausse du trafic aérien attendue dans cette région.
«Le volume de passagers du continent devrait augmenter de 6% par an jusqu'en 2025, ouvrant des perspectives très prometteuses pour Lufthansa», résume un porte-parole de la compagnie allemande.
Les investisseurs chinois qui construisent routes, voies de chemins de fer, etc., dans toute l'Afrique, n'ont cessé de s'y déployer depuis une dizaine d'années en échange de pétrole, bois et autres ressources naturelles. Ils sont désormais rejoints dans leur sillage par les entrepreneurs indiens.
La densification des échanges commerciaux entre l'Asie et l'Afrique accompagnée de l'implantation d'une population asiatique toujours plus nombreuse (la présence chinoise est évaluée à un million de résidents) laissent augurer des besoins accrus en liaisons aériennes.
Le trafic entre l'Asie-Pacifique et l'Afrique devrait croître de 9% par an lors de la prochaine décennie, estimait récemment le quotidien britannique Financial Times.
Parallèlement, le marché aérien s'ouvre à la concurrence sous l'effet de l'affaiblissement de la «Françafrique» (influence française) qui a généré de nouveaux flux, observe Jean-Luc Grillet, directeur général d'Emirates France.
Et, selon lui, «il y a une certaine logique dans un futur proche pour Emirates de développer son réseau en Afrique». Car, dit-il, «le meilleur moyen pour aller en Afrique depuis l'Asie (et vice-versa) est de transiter par Dubaï» plutôt que par une capitale européenne.
«L'Afrique offre des taux de croissance respectables, et pour des raisons géographiques et politiques, les trois grands transporteurs du Moyen-Orient sont bien positionnés pour capter ce marché», renchérit Richard Aboulafia, vice-président du cabinet d'études Teal Group.
Si ces compagnies disposent des mêmes plans d'attaque, «l'Afrique est un terrain de chasse prometteur», souligne-t-il.
Outre la hausse du trafic, la zone est en effet acyclique: «comme ce continent est à l'écart de la mondialisation, il est aussi moins affecté par les ralentissements», note Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities.
«La recette unitaire (rentabilité attendue par passager) y est surtout beaucoup plus élevée que celle de toutes les autres zones grâce une très faible concurrence», ajoute-t-il.
Il relève que lors des années sans élément perturbateur pour le trafic, les marges opérationnelles y étaient supérieures à 15% quand, en moyenne, la marge pour une compagnie est comprise entre 3 et 5%.
«On sait également qu'Air France fait des marges opérationnelles supérieures à 70% sur une ou deux lignes en Afrique», dit-il.
De quoi susciter les convoitises.
Son concurrent, le groupe Lufthansa qui dessert (avec Swiss, Austrian, BMI et Brussels Airlines) 38 destinations (265 vols hebdomadaires) le claironne: «des liaisons supplémentaires sont encore prévues».
«La région économiquement très dynamique de l'Afrique occidentale et centrale constitue l'un des axes prioritaires du développement du réseau Lufthansa», insiste le porte-parole. Rien qu'en 2009, la compagnie avait augmenté de 40% sa capacité vers le Nigeria.
Jusqu'alors à l'abri de la concurrence, Air France-KLM s'est résolu à riposter avec un plan, baptisé «Léopard», selon le quotidien économique français les Echos. Pour l'heure, le groupe dessert 48 destinations avec 490 vols par semaine.