L'époque où une custom de 1500 centimètres cubes pouvait être classée poids lourd est bel et bien révolue. Ne méritent aujourd'hui cette qualification que des montures aussi rares que colossales, puisqu'il n'en existe qu'une poignée sur le marché et qu'elles utilisent des V-Twin d'au moins 1800 cc, préférablement plus.

L'époque où une custom de 1500 centimètres cubes pouvait être classée poids lourd est bel et bien révolue. Ne méritent aujourd'hui cette qualification que des montures aussi rares que colossales, puisqu'il n'en existe qu'une poignée sur le marché et qu'elles utilisent des V-Twin d'au moins 1800 cc, préférablement plus.

S'il a fallu patienter jusqu'en 2006 avant de voir Yamaha s'inscrire dans cette classe, l'attente n'a certainement pas été vaine. La nouvelle Roadliner 1900 n'est peut-être pas la plus grosse des grosses, un titre qui revient plutôt à la gargantuesque Kawasaki Vulcan 2000, mais elle est assurément l'une des motos du genre les plus plaisantes.

Du côté du public comme des constructeurs, on commence à peine à se familiariser avec des customs propulsées par des V-Twin de telles proportions. Bien qu'il ait été très excitant de voir la catégorie naître et évoluer à coup de cylindrées toujours plus grosses, l'introduction d'une machine en particulier, la Kawasaki Vulcan 2000, semble avoir fait réfléchir tout le reste de l'industrie.

Au-delà de ses majestueux niveaux de puissance et de couple, la 2000 est aussi très lourde. Probablement pas trop lourde, mais très lourde. S'il est ici question de la Kawasaki et de son poids, c'est que Yamaha comptait à l'origine dépasser allègrement la cylindrée de cette dernière. Un prototype d'environ 2400 cc de la Roadliner a même été produit. Mais le manufacturier a réalisé rapidement que sa création était tout simplement beaucoup trop lourde. Dès lors, le projet a changé d'orientation. D'un équivalent sur deux roues de George Foreman dans le projet initial, la Roadliner tient plutôt d'un Evander Holyfield dans sa version de production: une force et une précision de frappe incontestables, pas une once de gras et juste du muscle, aux bons endroits. La Roadliner est une championne.

Les customs ont souvent la réputation d'utiliser une technologie de calibre agricole, mais la Roadliner est une excellente preuve du contraire. Il s'agit de l'une des très rares motos du genre munies d'un cadre en aluminium, tandis que son V-Twin est étonnamment puissant pour une mécanique refroidie par air. Au-delà des objectifs de puissance et de poids, ce qui rend délicate l'exécution d'une custom de ce niveau est la réussite sensorielle de l'ensemble. Sans parler du soin porté à l'aspect visuel, bien entendu. Yamaha s'est surpassé sur chacun de ces points.

Enfourchez la nouvelle Roadliner, soulevez-la de sa béquille et vous jureriez être assis sur une machine de 200 ou 300 centimètres cubes de moins. La selle est basse, large et bien formée, et les pieds tombent aussi naturellement sur les plateformes que les mains sur le large guidon. La finition est superbe, l'attention aux détails abonde littéralement, et les proportions de l'ensemble sont à la fois généreuses et judicieuses. Les customs japonaises qui frôlent les 20 000 $ n'ont pas toujours tenu leurs promesses en matière de panache, mais la Roadliner y arrive aisément, surtout si l'on opte pour la version S dont la qualité de finition est absolument splendide.

Il faut avoir piloté une Yamaha Road Star Warrior, la seule autre custom du marché qui utilise un cadre en aluminium, pour apprécier le genre de précision et d'élégance qu'un tel châssis peut conférer au comportement routier. Imperturbable en ligne droite, la Roadliner s'inscrit en virage avec une aisance et une grâce réellement peu communes pour ce genre de moto. La plupart des customs modernes se débrouillent bien dans une enfilade de virages, mais celles qui permettent à leur pilote de vraiment tirer plaisir d'un tel tracé sont extrêmement rares. Précise, étonnement solide et équipée d'excellents freins, la Roadliner n'offre rien de moins que l'un des plus beaux comportements routiers de l'univers custom.

Le plat de résistance de la nouveauté est néanmoins la mécanique à la fois classique et moderne qui l'anime. Annoncé à 101 chevaux et livrant 124 lb-pi de couple, le gros V-Twin de 1854 cc est une réussite absolue. Gorgé de couple dès le ralenti, il arrive à propulser moto et pilote avec une fougue qui rappelle étrangement celle des modèles concurrents refroidis par liquide, ce qui n'est pas peu dire. Comme si cet excellent niveau de performances n'était pas suffisant, le V-Twin de la Roadliner charme aussi par la façon qu'il a de doucement chatouiller l'ouïe et le toucher. En doses généreuses mais jamais dérangeantes, des pulsations lourdes et graves marquent chaque instant en selle.

Si les lignes qui précèdent cette conclusion ne comportent essentiellement pas de points négatifs, c'est qu'à l'exception d'un style qui ne fait pas toujours l'unanimité et d'un prix corsé, la Roadliner n'attire essentiellement pas de commentaires négatifs. Il s'agit d'une custom haut de gamme qui devrait combler les plus fins et les plus exigeants amateurs du genre.

Fiche techniqueYAMAHA ROADLINER

Prix : 18 499$

Garantie : 1 an/kilométrage illimité

Moteur : V-Twin culbuté de 1854 cc refroidi par air

Transmission : à 5 rapports, entraînement final par courroie

Poids : 320 kg

Frein avant : disque double avec étriers à 4 pistons

Frein arrière : disque simple avec étrier à 1 piston

Pneu avant : 130/70 R18

Pneu arrière : 190/60 R17

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Bertrand Gahel est l'auteur du Guide de la moto. Les frais de transport et d'hébergement de ce reportage ont été payés par Yamaha Canada.