On pourrait en douter, mais les Formule 1 sont bien les lointaines cousines des voitures que vous conduisez chaque jour. Et qui vous mènent à reproduire des phénomènes qui constituent de véritables casse-têtes pour les ingénieurs de F1.
On pourrait en douter, mais les Formule 1 sont bien les lointaines cousines des voitures que vous conduisez chaque jour. Et qui vous mènent à reproduire des phénomènes qui constituent de véritables casse-têtes pour les ingénieurs de F1.
Dans un stationnement, il vous arrive ainsi de faire crisser vos pneus. Sans le savoir, vous reproduisez exactement le même phénomène, au niveau microscopique, que celui d'une F1 qui négocie une courbe à la limite de l'adhérence. Car le bruit du crissement, c'est celui de la gomme qui entre en résonance avec la surface, phénomène caractéristique de la perte et de la reprise d'adhérence du pneu amené à sa limite.
L'adhérence, en F1, c'est la clé de toute victoire. Les ingénieurs ne pensent qu'à elle. Pour l'augmenter, les aérodynamiciens passent leurs journées en soufflerie à tenter d'augmenter les appuis- de nos jours, ils sont si élevés qu'une F1 pourrait rouler à l'envers, sur un plafond, à partir de 240 km/h.
Mais l'adhérence, c'est aussi l'affaire des pneus. Une gomme plus tendre qu'une autre, qui adhère mieux, peut permettre de gagner une seconde ou davantage au tour. Entre chaque Grand Prix, les écuries passent d'innombrables journées à tester des gommes. Les pneus, aujourd'hui, constituent un facteur central de la performance.
À tel point que la FIA a décidé d'imposer un manufacturier unique dès 2008. Ce qui marquera la fin du développement frénétique des pneus.
Un développement qui détonne dans le monde sophistiqué de la F1. Car alors que le moindre détail d'une monoplace est conçu par ordinateur, les pneus, sont, à l'inverse, le résultat de tâtonnements plus empiriques que scientifiques. L'adhérence entre la gomme et la piste, ce n'est pas de la chimie, c'est de l'alchimie.
Il faut se représenter le phénomène: à 300 km/h, les roues tournent si vite qu'un morceau de gomme n'est en contact avec la piste que pendant 2 millièmes de seconde, 40 fois par seconde! Un éclair pendant lequel la gomme doit adhérer à la piste. Si l'on pouvait observer ce qui se passe avec un microscope, on verrait le pneu littéralement accrocher ses molécules aux aspérités de l'asphalte.
La gomme est constituée de polymères- des longues chaînes de molécules qui s'enchevêtrent en forme de pelotes. Au moment d'entrer en contact avec la piste, pendant ces fameux deux millièmes, ces molécules souples viennent épouser les inégalités de la piste. Ce qui permet à la voiture d'adhérer, et donc de tourner.
On comprend pourquoi ce phénomène ne fonctionne pas dans les stationnements de béton, dont le revêtement parfaitement lisse n'a aucune inégalité...
Même si de nombreux progrès ont permis de comprendre comment la gomme adhère à la piste, ce domaine fabuleux reste entouré de nombreuses inconnues. Qu'il reste un peu de magie noire dans un monde aussi rigoureux devrait toutefois réjouir les poètes...