Les dirigeants de la F1 souhaitaient étoffer le peloton depuis quelques saisons, question de palier au départ graduel des grands constructeurs et d'avoir un nombre suffisant de voitures en piste.

L'année dernière, suite à un appel d'offre, trois licences ont été accordées aux équipes Manor, Campos et US F1. Les trois ont vite connu des ennuis financiers et Manor est devenue Virgin Racing, Campos a été repris par le groupe HRT (Hispania Racing Team), tandis que US F1 a fait faillite.

 

 

Entretemps, le retrait de BMW a été compensé par l'octroi d'une autre licence à Lotus F1 Racing, même si l'équipe allemande, reprise par son fondateur suisse Peter Sauber, a finalement été autorisée à disputer le championnat en remplacement de US F1.

 

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Un peu difficile à suivre, le processus a même failli permettre à Jacques Villeneuve de revenir en F1 quand on a étudié à la dernière minute la candidature d'une équipe serbe, Stefan GP, avec laquelle le pilote québécois était tout près d'une entente.

 

En définitive, la FIA a remis à la saison prochaine l'arrivée d'une 13e équipe. Cela demeurera encore peu si on compare aux 30 voitures et plus qui étaient engagées dans le Championnat du monde de F1 au tournant des années 1990. À une certaine époque, on avait même une séance de pré-qualifications le vendredi matin pour «faire le ménage» parmi les équipes les moins compétitives.

 

Avec 12 équipes, dont trois nouvelles, et 24 voitures engagées en 2010, on reste donc loin de ces débordements, mais il y aurait parfois intérêt à faire le tri parmi les concurrents. Le niveau des nouvelles équipes est en effet encore très loin de celui des formations établies, de l'ordre de plusieurs secondes au tour, et de nombreux observateurs estiment que les HRT, Virgin ou Lotus sont, au mieux, des F1 1/2.

 

Un passé glorieux

 

Des trois nouvelles équipes, Lotus est certes la plus crédible. Avec deux pilotes de renom - Jarno Trulli et Heikki Kovalainen - une équipe technique solide et un budget correct, l'équipe fait renaître l'une des formations mythiques de la F1.

 

Créée à la fin des années 1950 par l'ingénieur britannique Colin Chapman, Lotus a remporté six titres des pilotes et sept titres des constructeurs, les derniers en 1978. Réputé pour ses innovations - il a notamment introduit les moteurs porteurs et l'effet de sol - Chapman est mort d'une crise cardiaque en 1982, laissant l'équipe à ses héritiers, mais sans son génie. Déjà moins compétitives, les Lotus ont disputé une dernière saison en 1994, sans marquer un seul point.

 

C'est l'homme d'affaires Tony Fernandez, avec l'appui du gouvernement malaisien, qui dirige l'entreprise, avec la bénédiction de Clive Chapman, le fils de Colin, qui a même prêté la casquette noire que son père avait l'habitude de lancer en l'air pour célébrer les victoires de ses monoplaces.

 

Ça ne risque pas d'arriver cette saison, mais les Lotus progressent de course en course. De 5,5 secondes au tour à Bahreïn, l'écart est descendu à 3,5 secondes au tour en Turquie. C'est encore considérable, mais au moins l'équipe évolue dans la bonne direction.

 

«Le Grand Prix du Canada est une étape importante pour nous, a souligné Fernandez à Monaco. CNN est un de nos gros commanditaires et c'est la seule course en Amérique du nord. Par ailleurs, l'héritage de Lotus est très présent chez vous. Nous avons beaucoup progressé jusqu'ici, mais nous sommes conscients du chemin qui reste à parcourir. Nous n'épargnerons aucun effort pour réussir.»

 

Lotus vient d'ailleurs d'annoncer l'embauche de plusieurs techniciens bien cotés en F1, la plupart en provenance de l'équipe Force India, ce qui prouve la bonne réputation de la nouvelle structure. Ce n'est donc sans doute qu'une question de temps avant que Lotus ne retrouve une place digne de son nom.

 

Certains ont des sous, d'autres pas...

 

Une situation différente

 

La situation est visiblement différente pour les deux autres nouvelles équipes. Comme on l'a vu, Virgin Racing est née sur les cendres encore toutes chaudes de l'équipe Manor. Malheureusement, les milliards de Sir Richard Branson ne semblent pas avoir assuré la compétitivité des voitures, bien au contraire.

 

Les monoplaces, conçues sans aucun passage en soufflerie, ont été prêtes à la dernière minute et, en fait, elles ne l'étaient pas vraiment. Après des bris à répétition dans les essais hivernaux, on a appris que les réservoirs prévus à l'origine étaient trop petits pour permettre aux pilotes de compléter les courses sans rouler à l'économie.

 

Il a fallu obtenir une dérogation de la FIA pour modifier les châssis, mais cela a grevé un budget déjà bien limité.

 

Il semble en effet que Virgin consacre l'essentiel de son investissement à la partie marketing de l'opération. Dommage pour Timo Glock et Lucas Di Grassi, qui mériteraient mieux.

 

Leur sort est toutefois encore préférable à celui de Bruno Senna et Karhun Chandok, les pilotes néophytes embarqués dans l'aventure du Hispania Racing Team. Créée en 1997 par l'ancien coureur Adrian Campos, cette équipe a formé plusieurs pilotes, Fernando Alonso et Marc Gené entre autres, en karting, Formule 3 ou GP2.

 

La marche est haute

 

L'équipe était compétente dans les catégories inférieures, certes, mais la marche est haute pour accéder à la F1 et Campos manquait cruellement de moyens pour parvenir à ses fins. Sans surprise, l'entreprise a été reprise au début de la saison pour un consortium d'hommes d'affaires espagnols mené par José Ramon Carabante. De là à dire que l'équipe HRT a un bel avenir en F1, il y a un pas que bien peu d'observateurs oseraient franchir.