Quand Jacques Cooke a fait l'acquisition du terrain de l'ancienne raffinerie de sucre de betterave à Mont-Saint-Hilaire, en 1994, le marché immobilier était au neutre. Le Québec était alors plongé dans une grosse récession.
Quand Jacques Cooke a fait l'acquisition du terrain de l'ancienne raffinerie de sucre de betterave à Mont-Saint-Hilaire, en 1994, le marché immobilier était au neutre. Le Québec était alors plongé dans une grosse récession.
«Dans la troisième couronne, le marché était encore pire qu'à Montréal», raconte-t-il. Pour développer son terrain, M. Cooke devait attendre la bonne occasion. Celle-ci se présente six ans plus tard, quand l'AMT met en service une nouvelle ligne de train de banlieue jusqu'à McMasterville, pour atténuer l'effet de travaux sur le pont Victoria, avec comme objectif de la prolonger jusqu'à Mont-Saint-Hilaire.
Tout à coup, le potentiel de développement est apparu. Cependant, au lieu de diviser le terrain de 8,5 millions de pieds carrés en lots pour construire des maisons détachées, comme on fait généralement en banlieue, Jacques Cooke, Mont-Saint-Hilaire et l'AMT ont choisi d'appliquer certains principes du TOD (Transit Oriented Development), dans ce qui allait devenir le Village de la gare. Trois ans de planification ont été nécessaires pour concevoir un projet intégré, qui ne laisse rien au hasard.
Pour encourager la marche et le vélo
Sur cet immense terrain, on a opté pour une densité d'habitation de 24 logements à l'hectare, comparativement à 10 logements à l'hectare en moyenne en banlieue. On a prévu 1,5 case de stationnement par logement, plutôt que deux, et on a privilégié une mixité d'habitations : condos, maisons de ville, maisons jumelées et, possiblement, une résidence pour personnes âgées.
Tous les résidants se trouvent à moins d'un kilomètre de la gare. L'aménagement urbain a été planifié afin d'encourager les déplacements à pied ou à vélo. Les rues plus étroites visent aussi à limiter la présence de l'automobile. Dans cette banlieue nouveau genre, on a construit 100 unités par année depuis 2003, preuve que le concept est apprécié par les consommateurs.
Au total, le Village de la gare comptera plus de 1000 logements. «Il est clair que sans le train de banlieue et sans le concept de TOD, on n'aurait pas réussi à écouler les logements aussi rapidement», soutient M. Cooke. Selon Michel Cholette, un des deux constructeurs actifs dans le projet, l'approche TOD a permis d'attirer des Montréalais, chose normalement difficile sur la Rive-Sud. «Les gens aiment le côté champêtre du coin, mais veulent à tout prix éviter les ponts», remarque-t-il.
Adapté aux premiers acheteurs
Et en raison de la diversité du type d'habitation, on retrouve dans ce nouveau quartier autant de baby-boomers que de jeunes familles, alors qu'auparavant, il n'existait pas de maisons pour les premiers acheteurs à Mont-Saint-Hilaire, une ville cossue située à 35 km de Montréal.
Architecture harmonieuse et proximité de la gare, ce projet intégré offre une plus-value aux résidences, soutient M. Cholette. «Alors qu'on sent une baisse dans l'immobilier, les activités ne ralentissent pas d'un iota au Village de la gare», constate-t-il. Il faut dire aussi que les villageois profitent d'un cadre enchanteur, près du Richelieu, et possèdent une superbe vue sur le mont Saint-Hilaire, qu'ils peuvent fréquenter à pied ou à vélo.
La densification de ce nouveau quartier permet à la Ville d'augmenter son assiette fiscale et de réduire le coût de construction des infrastructures. «De plus, en concentrant le développement aux alentours de la gare, ça nous a permis de relâcher la pression qui compromettait la préservation du milieu naturel du mont Saint-Hilaire», explique Patrick Savard, directeur général de la Ville.
Quelques désagréments
Selon une enquête menée par Stéphanie Paquin, assistante de recherche à l'UQAM, 28 % des résidants du Village de la gare utilisent le transport en commun, contre 12 % dans la MRC Vallée-du-Richelieu. Cependant, la plupart des villageois n'ont pas renoncé à leur deuxième voiture, malgré les prévisions des spécialistes.
Le hic, c'est qu'il n'y a toujours pas de service de train les week-ends. «Il est aussi difficile de se déplacer à l'extérieur des heures de pointe», avoue M. Savard. En plus, le Village de la gare ne possède pas encore de commerces de proximité. Ils doivent ouvrir dans les années à venir sur des terrains adjacents à la gare. On ne peut donc faire ses courses à pied, comme dans un véritable village. «Le bassin de population sera assez grand pour faire vivre les commerces lorsque l'on terminera la construction des résidences pour personnes âgées, soit dans deux ans», explique Jacques Cooke. En attendant, les résidants doivent prendre leur voiture pour aller à l'épicerie, comme dans une banlieue ordinaire.