(Paris) En France, la gratuité des transports en commun est au centre de la campagne pour les élections municipales. Et de plus en plus de grandes villes s’y intéressent. Personne n’est contre les cadeaux, mais…

Jean-Christophe Laurence
Jean-Christophe Laurence La Presse

Le 1er mars, le Luxembourg est devenu le premier pays du monde à offrir le transport en commun gratuit, partout et pour tous.

Comptant 600 000 habitants, le Grand-Duché n’est certes pas un État très populeux. Mais cette décision historique confirme la popularité grandissante de ce choix de société.

PHOTO FRANÇOIS LENOIR, REUTERS

Des passagers attendent le train, au Luxembourg. 

Jusqu’ici, la gratuité des transports publics était surtout l’affaire des petites villes. Au Québec, des municipalités comme Sainte-Julie, Candiac, Chambly ou Carignan la proposent depuis quelques années. Une trentaine de petites communes le font déjà en France.

Mais la tendance prend de l’ampleur, du moins dans l’Hexagone : la question des transports publics gratuits est un des sujets chauds de la campagne pour les municipales, qui bat son plein jusqu’au 15 mars.

Une centaine de villes de 20 000 habitants ou plus présentent ainsi des candidats qui militent pour cette idée. Parmi celles-ci, de grosses agglomérations comme Caen, Montpellier, Rouen, Tours, Toulouse, Brest ou Bordeaux, qui comptent toutes plus de 100 000 habitants… sans oublier Nantes ou Grenoble, où les maires sortants proposent la gratuité partielle, c’est-à-dire les fins de semaine ou pour les moins de 25 ans.

Au temps de l’urgence climatique

On peut n’y voir qu’un simple calcul électoraliste. Mais en ces temps d’urgence climatique, force est d’admettre que l’idée a du sens.

À Dunkerque, plus grosse ville de France (200 000 personnes) à être passée à la gratuité, des études ont démontré que la fréquentation du transport en commun a bondi de 85 % depuis que la mesure a été mise en place en 2018, tandis que 45 % des nouveaux usagers viendraient de la voiture.

Idem pour Aubagne, Calais et Niort, où la fréquentation aurait respectivement augmenté de 110 %, 70 % et 30 %.

Pour plusieurs, cette mesure serait aussi une réponse partielle au problème de fracture sociale qui pèse sur le pays.

Parce qu’elle favorise les déplacements, la gratuité permet de briser l’isolement chez les personnes excentrées et moins nanties. Elle redonne du pouvoir d’achat aux déclassés – une proposition séduisante après la crise des gilets jaunes. Elle peut contribuer, enfin, à la redynamisation des centres-villes.

« On fait en même temps du social, de l’économique et de l’écologique, résume Mary James, candidate du parti Vers Le Mans en commun, qui milite ardemment pour la gratuité. C’est une des seules mesures qui permet de fédérer tout ça. Que demander de mieux ? »

Où trouver l’argent ?

Trois problèmes réglés d’un coup. Génial, oui. Mais en pratique, on finance ça comment ?

La question se pose d’autant plus que le succès de la gratuité n’est possible que par une hausse du nombre de véhicules, question d’absorber le report modal, c’est-à-dire tous les nouveaux passagers qui délaissent la voiture, le vélo ou la marche pour prendre les transports en commun.

Bref, rien n’est jamais gratuit.

Les pistes de solution varient selon les candidats. Mais aucun, pour l’instant, ne parle d’augmenter les taxes !

À Rouen, où les revenus tarifaires ne représentent que 20 % du budget, on suggère notamment de hausser le prix des places de stationnement. Le parti Réenchantons Rouen, mené par des écolos et des communistes, envisage même l’abandon de projets jugés « non prioritaires », comme une voie de contournement d’autoroute, un « projet du XXe siècle » dont le coût est estimé à 66 millions d’euros (99 millions CAN).

On pourrait récupérer cet argent pour financer trois ans de gratuité totale.

Manuel Labbé, porte-parole du parti Réenchantons Rouen

Plusieurs proposent en outre une gratuité progressive, question de consolider le système. C’est le cas de Réenchantons Rouen et Vers Le Mans en commun, qui visent d’abord la gratuité les fins de semaine et pour les moins de 25 ans, puis éventuellement tout le temps et pour tous.

Pur « baratin électoraliste » riposte Bruno Gazeau, président de la FNAUT, association française pour les usagers des transports en commun.

M. Gazeau se dit convaincu que ces belles idées ne « couvriront pas le financement nécessaire » et pense que la gratuité devrait se limiter à ceux « qui en ont besoin ». Selon lui, la fréquentation des transports publics dépend d’abord de la qualité des services et de l’offre, qui pourrait justement être compromise par la gratuité.

M. Gazeau rappelle par ailleurs qu’en France, le financement des transports publics provient au tiers des usagers (30 %), des impôts (27 %) et des entreprises qui doivent contribuer à la taxe transport (43 %).

« Si les usagers ne paient plus, les entreprises et les contribuables vont se demander : pourquoi nous on paye ? Il faut éviter de briser cet équilibre-là », observe-t-il.

Un choix politique

Spécialiste des transports au journal Le Monde, Olivier Razemon n’est guère plus convaincu.

Le journaliste ne nie pas les bienfaits de la gratuité, mais préfère nuancer. « Il y a plus de gens dans les bus, c’est vrai. Sauf qu’on oublie de compter les gens qui sont encore dans leurs voitures. Or, quand on regarde l’ensemble de la mobilité, il faut compter non pas seulement les 10 à 20 % de gens en plus qui ont pris le bus, mais aussi les 80 à 85 % de gens qui continuent de conduire leur voiture. »

De ce côté, la part de l’automobile a malheureusement peu baissé. Et cela perdurera tant que les villes n’adopteront pas des mesures énergiques limitant les trajets en voiture. Entre-temps, le transport gratuit est voué, selon lui, à n’être qu’une « fausse bonne idée ».

Chercheur en sciences politiques et directeur de l’Observatoire des villes du transport gratuit, Maxime Huré admet que le transport gratuit n’est pas adapté à toutes les villes.

C’est spécialement vrai pour les gros centres comme Lyon ou Paris, où le réseau est déjà saturé et les revenus tarifaires sont élevés (40 % à Paris). En comparaison, le réseau de Dunkerque est modeste, et les revenus tarifaires ne représentaient que 10 % du budget, ce qui a forcément facilité l’implantation de la gratuité.

Mais comme souvent, souligne M. Huré, « tout est question de choix politique »

« Ce qu’on dit à l’Observatoire, c’est que la gratuité n’est pas la catastrophe. Qu’on peut la financer et même continuer d’investir dans le transport public, si on en a les moyens et si c’est ce qu’on veut vraiment. Ça fonctionne. Niort et Dunkerque l’ont prouvé. »

À Montréal aussi, on a étudié la question de la gratuité. Mais l’option n’a pas été retenue. Contrairement à plusieurs villes de France, les revenus voyageurs représentent ici une part conséquente d’environ 40 % du budget. Le manque à gagner serait donc plus important, et les pressions seraient plus grandes sur la fiscalité de la collectivité.