Les accidents impliquant des avions «low cost» (transporteurs à bas coûts) en Europe restent très rares et ces compagnies sont astreintes aux mêmes règles strictes de maintenance que les autres, soulignent des experts.
Un seul accident mortel avait endeuillé le transport aérien à bas coûts en Europe avant celui de l'Airbus A320 de Germanwings (filiale de Lufthansa) mardi. Un Boeing 737 de la compagnie chypriote Hélios s'était écrasé en Grèce en 2005 (121 morts) à la suite d'une panne d'oxygène.
Grâce à leurs prix plancher et un service minimum, les transporteurs à prix modique sont partis à l'assaut du trafic aérien du Vieux continent, en bénéficiant notamment de la dérégulation du secteur au début des années 1990. Aujourd'hui, «les compagnies low cost représentent environ 30-40 % du trafic moyen-courrier en Europe», explique à l'AFP Bertrand Mouly-Aigrot, associé chez Archery Strategy Consulting.
Le pionnier, l'Irlandais Ryanair, avec une flotte de 300 Boeing 737, dessert 186 aéroports de 30 pays européens et propose plus de 1600 vols quotidiens. Son concurrent britannique EasyJet, qui comptera bientôt 226 Airbus A320, opère en moyenne plus de 1400 vols par jour.
Ces deux compagnies et leurs émules (Air Berlin, Vueling, Norwegian, Wizz Air...) ont, par leur croissance, contraint les compagnies historiques à s'adapter, sous peine de disparaître du marché court et moyen-courrier.
Ainsi à partir de 2013, Lufthansa a confié à Germanwings ses liaisons européennes depuis et vers l'Allemagne, à l'exception des vols depuis et vers ses hubs de Francfort et Munich. Le vol entre Barcelone (Espagne) et Düsseldorf (Allemagne) qui s'est écrasé mardi dans les Alpes françaises faisait partie de ce programme.
Et Air France-KLM pousse pour développer sa filiale Transavia, ce qui a conduit à une grève dure à l'automne 2014.
«Moins de confort, pas moins de sécurité»
Avant cet accident, dont les raisons restent pour l'instant inconnues, les compagnies européennes à bas coûts se targuaient de leur bilan en matière de sécurité, avancé comme argument commercial.
Ryanair et Easyjet vantent aussi la jeunesse de leur flotte, selon Xavier Tytelman, spécialiste en sécurité aérienne.
Tous les quatre ou cinq ans, les avions de ligne sont astreints à des révisions majeures qui les immobilisent pendant des semaines. «Les compagnies low cost n'ont aucun intérêt à investir dans le matériel qui est nécessaire pour cette maintenance. Donc, juste avant que l'avion arrive à cet âge-là, ils vont le vendre», explique M. Tytelman à l'AFP.
L'A320 de Germanwings, exploité auparavant par Lufthansa, avait 25 ans c'est-à-dire un avion «relativement vieux, et probablement dans ses dernières années de service commercial», note M. Mouly-Aigrot.
«Les vieux avions coûtent plus cher à exploiter et sont moins performants», remarque-t-il ajoutant que les appareils modernes sont conçus pour voler 30 à 40 ans.
Compagnie à bas coûts ou pas, les appareils sont assujettis aux mêmes règles de maintenance: «à bas coûts, ça veut dire qu'on a moins de confort, mais pas moins de sécurité», résume M. Tytelman.
Les deux experts rappellent également l'excellente réputation de Germanwings. «Il s'agit d'une filiale de Lufthansa, première compagnie aérienne européenne, réputée pour son sérieux et sa fiabilité, et maison mère de l'un des géants mondiaux de la maintenance aéronautique, Lufthansa Technik. Elle effectue la maintenance des avions de dizaines de compagnies aériennes à travers le monde», souligne M. Mouly-Aigrot.