Depuis l’annonce du gouvernement fédéral au sujet du projet de TGF (train à grande fréquence) de VIA Rail, une question revient constamment : comment le TGF rejoindra-t-il la gare Centrale de Montréal par la rive nord ?

Le chemin le plus direct est le tunnel ferroviaire du mont Royal, accaparé par le REM, un projet de métro automatisé de CDPQ Infra. Plusieurs évoquent que le partage du tunnel serait théoriquement possible si les trains du TGF étaient compatibles avec le système automatisé du REM. Cependant, la fréquence prévue pour les passages du REM est de 2,5 minutes sur son tronçon principal. CDPQ Infra prévoit que celle-ci pourrait être de 90 secondes à long terme.

De façon réaliste, le partage du tunnel entre VIA et le REM n’est pas possible à long terme. Contourner le mont Royal en utilisant la subdivision Adirondack du CP traversant Côte-Saint-Luc n’est pas viable puisque c’est le trajet qu’effectuent les trains de la ligne Mascouche depuis la fermeture du tunnel, engendrant un délai d’une demi-heure. La subdivision Adirondack, très utilisée par les trains de marchandises, relie la cour ferroviaire Taschereau au port de Montréal. Obliger les trains du TGF à s’arrêter à la gare Côte-de-Liesse du REM n’est pas non plus envisageable, forçant les voyageurs à traîner leurs bagages en effectuant plusieurs correspondances vers le REM pour se rendre à leur destination finale, ou prendre le prochain train vers l’Ontario, ce qui aurait un impact sur l’expérience de voyage et l’achalandage du TGF.

Plusieurs comparent la station Côte-de-Liesse à une nouvelle gare terminale pour des trains voyageurs, comme ce que l’on voit à Paris avec ses multiples gares terminales reliées par le métro. Cependant, il est simpliste de comparer Montréal à Paris.

Cette station est située dans une zone industrielle avec des garages pour camions et autobus (dont le centre Stinson de la STM), enclavée par l’autoroute 40 au sud, et la voie ferrée du CN au nord, sans avoir de bons accès routiers et piétonniers. Cette gare ne comptera qu’un seul quai pour les trains de Mascouche. De plus, le centre d’entretien de VIA est à Pointe-Saint-Charles, au sud du centre-ville.

Il pourrait être envisagé de creuser un nouveau tunnel ferroviaire sous le mont Royal, bien que ce soit dispendieux et complexe. Néanmoins, cela ne serait pas impossible si VIA et l’opérateur de trains Exo s’entendent pour trouver une route de rechange vers le centre-ville en partageant la subdivision Parc du CP, qu’Exo dit vouloir acquérir et électrifier à long terme pour la ligne Saint-Jérôme. Le plus gros défi pour creuser un nouveau tunnel est au centre-ville, avec son réseau souterrain et ses gratte-ciels. Mais il existe une solution potentielle pour relier le TGF à la gare Centrale par le nord en traversant le centre-ville. VIA, Exo et la CDPQ doivent explorer cette option aussitôt que possible.

Dans une étude réalisée pour l’ancienne AMT en 20071, afin d’implanter des gares dans le tunnel du mont Royal aux stations de métro Édouard-Montpetit et McGill, il était prévu d’implanter une troisième voie ferrée avec un quai central sous la travée ouest de l’avenue McGill College, en plus du tunnel existant à deux voies localisé sous la travée est. Selon des ententes signées en 1985 entre la Ville de Montréal et Cadillac Fairview, la Ville peut reprendre les domaines souterrains sous l’emprise routière proche de la place Montréal Trust, afin d’aménager une gare. Dans les schémas de la gare McGill de l’époque, il est observé que la largeur prévue sous la travée ouest de l’avenue McGill pour aménager une troisième voie ferroviaire avec un quai serait suffisante pour insérer un autre tunnel ferroviaire à deux voies, parallèle à la station McGill du REM.

VIA et Exo devraient immédiatement saisir cette occasion et s’entendre avec la CDPQ pour prévoir cet espace afin d’y aménager un autre tunnel, puisque l’avenue est déjà excavée pour construire la station McGill.

Cela éviterait de nouvelles excavations plus tard dans le même milieu, surtout lorsque le REM sera déjà construit lors de l’implantation du TGF.

Un nouveau tunnel ferroviaire, parallèle à l’existant, permettrait aux trains du TGF et d’Exo provenant de Saint-Jérôme et de Mascouche de se rendre directement à la gare Centrale et d’accéder à leurs centres d’entretien au sud. D’autres opérateurs aux États-Unis, comme le New Jersey Transit et Amtrak à New York, envisagent de construire de nouveaux tunnels ferroviaires parallèles aux anciens existants afin d’augmenter la capacité de leurs corridors et de s’assurer que leurs lignes ferroviaires régionales soient reliées aux centres-villes2.

Pour la liaison entre Montréal et l’Ontario, VIA pourrait s’approprier le corridor autrefois prévu pour la navette aéroportuaire dans le cadre du chantier de l’échangeur Turcot qui n’est plus utilisé puisque le tracé du REM vers l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau passera par le nord. Cela permettra au TGF d’avoir son corridor exclusif à Saint-Henri, au lieu d’utiliser celui du CN.

1. Consultez l’étude de l’ancienne AMT 2. Consultez le Hudson Tunnel Project d’Amtrak (en anglais) Qu'en pensez-vous? Exprimez votre opinion