Les séances d’information sur le projet du REM de l’Est ont commencé la semaine dernière, CDPQ Infra a mis sur son site web quelques documents sur ce projet majeur qui va présenter des bénéfices importants pour certains Montréalais et des inconvénients majeurs pour d’autres. Ce projet doit aussi nous démontrer le souci de nos gouvernements à Québec et à Montréal d’assurer le développement harmonieux de Montréal, une des métropoles de taille moyenne où il est le plus agréable de vivre sur notre planète.

Pierre-R. Tremblay
Pierre-R. Tremblay Ingénieur, Saint-Bruno-de-Montarville

Comme tout bon promoteur, CDPQ Infra met en lumière dans sa documentation les bienfaits de son projet et glisse sous le tapis ses nombreuses nuisances. Voyons ce qui en est !

La promesse est d’améliorer le service de transport collectif pour mieux desservir la pointe est et le nord-est de la ville, soit d’augmenter la fréquence et de réduire le temps de parcours entre ces quartiers et le centre-ville, ce qui est nécessaire sans aucun doute.

Le gouvernement du Québec a demandé à CDPQ Infra de voir si la solution du REM de l’Ouest pouvait s’appliquer à l’est de Montréal. L’analyse de CDPQ Infra a démontré que l’achalandage prévu en 2044, soit les revenus potentiels, sont trop faibles et que les coûts de construction sont trop élevés pour un métro traditionnel, donc exit la solution de prolonger le métro. Par contre, l’achalandage tombe dans la fourchette d’un train léger aérien, d’un tramway ou d’un tram-train au sol.

Ces trois modes ont donc fait l’objet d’une étude comparative sommaire (rapport AECOM-SYSTRA). Le rapport conclut que le train léger aérien comme le REM de l’Ouest est préférable parce qu’il offre la capacité requise pour l’achalandage prévu, qu’il est plus rapide, n’ayant pas à partager de voies de circulation au sol avec les automobiles, les cyclistes, etc.

En fait, l’étude démontre que l’écart de rapidité d’un mode par rapport à un autre n’est pas si important. S’il faut 60 minutes en autobus ou en automobile actuellement pour se rendre de Pointe-aux-Trembles au centre-ville et 30 minutes en train aérien ou 35 minutes en train-tram, l’écart n’aura pas d’impact significatif sur l’achalandage d’un mode ou de l’autre. Le gain par rapport à la situation actuelle est important pour les deux modes.

Le train aérien aura une emprise semblable à deux voies du boulevard Métropolitain montées sur une série d’immenses piliers en béton formant une seule rangée et espacés de 20 à 30 mètres.

Le tout sera en béton gris pâle au début et gris foncé dans 10 ans. Pour accueillir une telle structure, il faut des rues très larges. C’est pourquoi le tracé passe sur le boulevard René Lévesque, la rue Notre-Dame, la rue Souligny et la rue Sherbrooke. La bretelle vers le nord-est (rivière des Prairies) sera souterraine, donc ses impacts et ses nuisances sonores, visuelles et sur le développement urbain seront très faibles. La structure du train aérien sera en hauteur entre les 2e et les 3e étages des immeubles le long de son tracé, une nuisance visuelle importante.

Deux solutions

Maintenant, est-il possible d’éviter que le REM de l’Est passe sur le boulevard René-Lévesque qui peut être considéré comme une des avenues de prestige de Montréal ? En fait, oui, le passage en surface sur René-Lévesque, peut être évité. Voyons deux solutions possibles à défaut de le construire en souterrain, ce que CPDQ Infra refuse de faire alors qu’elle l’a bien fait au centre-ville de Vancouver pour le Canada Line du Sky Train.

Une solution possible serait d’arrêter le REM de l’Est à la station de métro Frontenac, où les passagers poursuivraient leur trajet vers le centre-ville par le métro.

L’impact pour les usagers du REM serait un allongement du temps de transport de 8 à 10 minutes par rapport au projet actuel, bref un inconvénient peu significatif et qui n’aura pratiquement aucun effet sur l’achalandage. Maintenant, si les voitures du REM de l’Est doivent se rendre à Brossard pour leur entretien, il faut trouver un autre chemin pour raccorder le REM de l’Est à celui de l’Ouest et des solutions existent. Les millions de dollars économisés en éliminant le tracé sur le boulevard René-Lévesque pourront servir à financer une solution à cet effet.

Une autre solution possible serait de prolonger le parcours du REM sur la rue Notre-Dame à l’ouest de l’avenue De Lorimier en passant dans l’emprise de l’autoroute Ville-Marie jusqu’au Palais des congrès. La bonne pratique pour localiser le tracé d’un train aérien est toujours de suivre une infrastructure de transport existante en dehors des rues. Le REM pourrait ensuite être construit le long de la rue Saint-Antoine jusqu’à la rue University où il pourrait rejoindre la voie du REM de l’Ouest. La rue Saint-Antoine deviendrait piétonne entre Bleury et University.

En définitive, le REM de l’Est répond à un besoin, mais CPDQ Infra a proposé une solution qu’elle a enfermée dans une boîte dont il faut sortir pour vraiment développer un projet intéressant. Malheureusement, ce n’est pas un concours d’architecture ou un comité d’experts menottés qui vont réussir à bonifier un projet qui doit plutôt être repensé presque au complet. Camoufler des masses de béton qui auront des impacts visuels et esthétiques semblables à ceux du boulevard Métropolitain nécessite beaucoup plus de réflexion, et implique même de revoir le tracé. Il en va de la crédibilité et de l’héritage du gouvernement actuel du Québec et du conseil municipal de Montréal d’exiger la correction des défauts importants de ce projet.