Le port de Montréal accueille de cinq à sept navires par jour qui sollicitent quotidiennement plus de 2000 camions et wagons. Des milliers d’entreprises du Québec, de l’Ontario ou des États-Unis y envoient et y reçoivent des marchandises constituant ainsi une vaste chaîne d’approvisionnement.

Jean-Claude Bernatchez Jean-Claude Bernatchez
Professeur titulaire en relations de travail à l’Université du Québec à Trois-Rivières

Dans ce contexte, un arrêt de travail, qu’il s’agisse d’un lock-out ou d’une grève, se politise instantanément dans une économie déjà éprouvée par une pandémie. La grève du 26 avril 2021, qui fait suite à un lock-out partiel, sonne le glas d’une négociation sans fin visant à renouveler des conditions de travail établies en 2013 puis échues le 31 décembre 2018.

Soucieux de mettre un terme à d’âpres conflits entre la Fédération des armateurs du Canada et l’Association internationale des débardeurs, Lester B. Pearson, alors premier ministre, fait adopter la Loi sur les conditions de travail dans les ports du Saint-Laurent en 1966. Cette loi prévoit la création d’une commission d’enquête sous la présidence de Laurent Picard. Outre d’améliorer la productivité, son but est de développer le travail d’équipe, d’optimiser l’utilisation de la main-d’œuvre et de sécuriser l’emploi. De ce terreau naîtra l’essentiel du régime actuel de conditions de travail.

Les entreprises qui utilisent le port s’organisent sous l’égide de l’Association des employeurs maritimes (AEM) face au Syndicat des débardeurs qui ancre davantage son rôle dans l’organisation du travail ainsi que dans le recrutement et la formation du personnel. Environ les trois quarts des débardeurs ont un emploi assuré. Ils sont insérés dans une organisation du travail avec quotas d’effectifs sur du travail posté.

Le travail du débardeur ne va pas sans danger dans un environnement constamment en mouvement, où se juxtaposent le transbordement de marchandises en vrac et conteneurisées, interpellant camions, trains et grues.

Les salaires horaires des débardeurs sont les suivants : 37 $ le jour, 55 $ le soir et 74 $ la nuit.

Négociation infructueuse

Une longue négociation et une trêve de sept mois n’ont pas suffi à rapprocher les parties. A priori, l’employeur veut augmenter la flexibilité opérationnelle et la productivité, ce qui implique de modifier les classifications et les méthodes de travail. Il souhaite en outre appliquer le principe du « temps travaillé-temps payé » afin d’éliminer, dans sa vision des choses, les temps improductifs.

Le syndicat souhaite apparemment protéger ses acquis, accroître la sécurité d’emploi, assurer une meilleure prise en charge des besoins familiaux et confirmer le droit des débardeurs à la déconnexion de l’internet à l’extérieur de leur temps de travail. Si des débardeurs se retrouvent parfois payés à domicile à cause de la variation des volumes d’activité du port, le syndicat met en évidence la rigidité de l’horaire qui postule une grande disponibilité des débardeurs.

Le port de Montréal ne fonctionne pas comme une organisation traditionnelle. D’abord, le patronat est moins présent que dans une entreprise classique à cause de la nature de ses activités.

Par conséquent, un sentiment d’appartenance s’est développé envers le syndicat, devenu par la force des choses, une sorte de fraternité avec levier d’intervention dans la quotidienneté des activités portuaires. Ce modèle de relations de travail est la résultante d’une réalité historique spécifique.

Une longue négociation n’a pas produit un résultat positif à ce jour. Dans son arrêt Saskatchewan de 2015, la Cour suprême a érigé l’exercice de la grève en droit fondamental. Depuis, toute loi obligeant un retour au travail doit être assortie d’un mécanisme impartial de détermination des conditions de travail.

La ministre du Travail, Filomena Tassi, a déposé un projet de loi pour la reprise et le maintien des activités au port de Montréal afin de mettre fin à la grève illimitée déclenchée lundi matin. Ce sera alors le retour forcé des débardeurs au travail assorti d’un arbitrage de la convention collective, comme Justin Trudeau l’a exigé à la suite de la grève de Postes Canada en 2018.

Compte tenu de la politisation d’une grève ou d’un lock-out au port de Montréal, une intervention étatique était à prévoir.