C’est malheureusement confirmé avec la sortie du plus récent Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre (GES) en 2017 et leur évolution depuis 1990, nos émissions de GES ne diminuent pas, elles augmentent dans le secteur des transports, responsable à lui seul de 43,3 % de toutes nos émissions de GES. Malgré les efforts soutenus en électrification depuis plus de dix ans, et en complément de ceux-ci, il est clair que nous devons rapidement confirmer les cibles proposées du projet de Règlement sur le volume minimal de biocarburant dans l’essence et le diesel.
En 2018, plus de 6,6 millions de véhicules circulaient au Québec, dont 2,3 millions de camions légers. À ce jour, seulement 62 842 véhicules électriques et hybrides rechargeables roulent au Québec. Or, selon les prévisions de la demande d’électricité d’Hydro-Québec, le parc automobile québécois ne comptera que 635 000 véhicules électriques et hybrides d’ici 2030. Certes, l’électrification des transports doit se poursuivre et s’intensifier, mais à l’aube de la cible de réduction de 37,5 % de GES de 2030, il restera encore sur nos routes des millions de véhicules conventionnels à carburants. Une bataille perdue ? Pas si on mise sur la complémentarité de l’électricité et des carburants renouvelables et si on utilise à leur plein potentiel les biocarburants produits ici à partir de ressources renouvelables locales.
Si on les compare sur la base du cycle de vie complet, l’éthanol émet entre 50 et 70 % moins de GES que l’essence.
Par contre, lors de la combustion, le coefficient d’émissions de CO2 de l’essence est de 2360 grammes par litre (g/l) alors que celui de l’éthanol est de 0 g/l étant donné qu’il s’agit d’un carburant renouvelable. Dans les véhicules multicarburants, l’éthanol peut remplacer l’essence dans des proportions allant jusqu’à 85 %.
Le biodiesel quant à lui réduit les émissions de 80 % à 100 % selon la technologie de fabrication utilisée. Ajouté au mazout de chauffage, il peut être également utilisé comme combustible. Aux États-Unis, une région du globe avec les mêmes véhicules que nous, pas moins de 31 États ont adopté une législation favorable aux biocarburants. Le Minnesota, par exemple, a une teneur minimale obligatoire en biodiesel de 5 % durant les mois d’hiver et de 20 % durant les mois d’été.
Quant à l’essence, elle doit y avoir un minimum de 10 % d’éthanol et on y offre déjà des mélanges à 15 % et à 85 % d’éthanol à des prix inférieurs à l’essence sans éthanol !
Le projet de règlement québécois sur les teneurs minimales de biocarburants, avec la vente d’un mélange contenant 10 % d’éthanol en 2021, puis 15 % en 2025, s’inscrit dans cette volonté régionale de passer à l’action.
Avec des biocarburants produits localement, le Québec a le pouvoir de réduire les émissions de GES émises sur son territoire tout en réduisant son déficit commercial. N’oublions pas qu’une part considérable de celui-ci, soit 5 milliards, est attribuable aux importations de pétrole et de produits pétroliers.
Face à un nombre très restreint d’acteurs dans le secteur du raffinage, les détaillants ne peuvent avoir accès à des carburants avec de plus hautes teneurs en biocarburant faute de volonté de la part de leur fournisseur. Le gouvernement Québec doit indiquer la voie à suivre. Cette stratégie a donné les résultats attendus en Europe et aux États-Unis. Pourquoi en serait-il autrement ici ? Le Québec n’a-t-il pas forcé la main aux constructeurs automobiles afin que les consommateurs aient accès à des véhicules électriques dans les salles d’exposition et sur la route ?
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