Il y a des critères d’analyse de la rentabilité des projets d’infrastructure qui sont incontournables : le véritable coût du capital des projets d’investissement et leurs coûts de maintenance à long terme. Pourtant ils sont très souvent ignorés.

Luc Vallée Luc Vallée
Ex-économiste en chef de la Caisse de dépôt et placement du Québec et ex-stratège en chef de Valeurs mobilières Banque Laurentienne

Le piège le plus fréquent dans l’évaluation des projets d’infrastructure est de considérer faussement que leur rentabilité est plus élevée quand ils sont financés par le gouvernement ; les prêteurs exigeant seulement des promoteurs du secteur privé une prime de risque appropriée aux risques de chaque projet. Mais cet avantage est créé uniquement parce que les gouvernements ont le pouvoir unique de taxer les contribuables pour rembourser les prêteurs s’il advenait que leurs projets d’investissement soient déficitaires.

Ce droit à l’expropriation des revenus des contribuables permet un transfert du risque du projet des prêteurs aux contribuables. Mais dissimuler la prime de risque en transférant subtilement le risque aux contribuables ne rend pas un projet d’investissement moins risqué et, par le fait même, plus rentable. Si les entreprises privées avaient le même pouvoir de taxation, nul doute que leur coût du capital serait le même que celui du gouvernement.

Le danger ici est évidemment d’approuver des projets déficitaires, mais d’estimer qu’ils sont rentables lorsqu’évalués au coût d’emprunt du gouvernement plutôt qu’à celui de créanciers privés. Cela ne veut pas dire que le gouvernement ne devrait pas financer de tels projets – surtout dans le contexte actuel –, mais plutôt que la rentabilité des projets devrait être établie en fonction du coût réel de financement qui inclut la prime de risque des projets.

La décision de faire porter le poids du risque aux contribuables est donc une décision politique, mais elle ne devrait en aucun cas avoir une incidence sur l’analyse de la rentabilité économique intrinsèque des projets.

Quant au piège des coûts de maintenance à long terme des infrastructures, pensons aux ménages qui s’achètent une résidence cossue sans en avoir prévu l’entretien. Il n’est pas rare de les voir vendre, au bout de quelques années, un actif déprécié dont le fardeau financier du « déficit » d’entretien est devenu insoutenable : l’urgence est non seulement immédiate, mais très souvent beaucoup plus onéreuse à corriger que si l’entretien avait été fait rigoureusement au fil des ans. Le ménage s’est ainsi appauvri alors qu’une meilleure évaluation de son projet lui aurait plutôt normalement permis de se construire un patrimoine.

Cycles électoraux

Cette dynamique déficiente prévaut dans les projets d’infrastructure publics surtout en raison du cycle électoral. Puisqu’à court terme les travailleurs, entrepreneurs et citoyens en bénéficient, les gouvernements ont souvent tendance à financer des projets trop coûteux et à négliger les coûts onéreux de maintenance qui s’accumuleront après des années de négligence et qui seront refilés au prochain gouvernement.

Pour le lecteur intéressé à ces questions, l’excellent texte de Dale Maharidge dans Harper’s Magazine explique pourquoi le surinvestissement initial dans le réseau de routes pavées est responsable de l’état lamentable actuel de l’infrastructure routière américaine.*

Les décideurs au Québec, où l’état des infrastructures est aussi tributaire de la sévérité de nos hivers, auront particulièrement intérêt à tenir compte de ces coûts dans leur analyse avant de s’engager dans des projets ambitieux, mais non viables à long terme.

Solution ? Faire appel aux partenariats public-privé (PPP) a des avantages. Les promoteurs privés font face au véritable coût du capital et lorsqu’ils sont responsables du maintien à long terme des infrastructures, ils ont intérêt à intégrer leur coût dans leur évaluation avant d’accepter de se lancer dans leur réalisation. Toutefois, l’expérience nécessaire au déploiement efficace de programmes nationaux d’infrastructure par l’entremise de tels partenariats prend des années à développer. La mise sur pied d’une structure de gouvernance adéquate est particulièrement cruciale pour en assurer le succès.

C’est d’ailleurs pour ces raisons que le fameux plan d’infrastructure de M. Trump n’a jamais vraiment décollé aux États-Unis. On comptait beaucoup sur l’apport du privé pour combler un déficit d’infrastructure qu’on estimait déjà en 2016 à plus de 2000 milliards de dollars. Toutefois, l’expérience des acteurs du secteur privé dans le financement et le déploiement de projets majeurs d’infrastructure y est largement absente et un programme s’y fait toujours attendre malgré la nature bipartisane de l’initiative. Malgré quelques succès, l’expérience des PPP fait aussi largement défaut chez nous. Cela implique que nos gouvernements devront demeurer très impliqués dans le financement et le déploiement de leurs vastes programmes d’infrastructure. Ils devront donc davantage que dans le passé se discipliner pour éviter les dérapages. Les critères ci-dessus ne créent pas de retard. Au contraire, ils aident les décideurs à identifier les projets les plus rentables et ainsi à mieux établir les priorités.

Il est bon de se rappeler que les besoins sont infinis, mais les ressources limitées. En attribuant nos ressources d’abord vers les projets les plus rentables, on crée plus de richesse. Ultimement, cela permettra de combler davantage de besoins, mais il faut savoir être patient et discipliné.

> Lisez * « Bumpy Ride : Why America’s Roads Are in Tatters » (en anglais)